Александр Музафаров - 10 мифов о России

После финиша Андрей Платонович отправил победную телеграмму в Петербург:

«Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами».

«Руссо-Балт» на церемонии награждения в Монако

Лишь спустя 6 часов вторым финишировал экипаж Барбаро Бейтлер и затем стали прибывать другие участники. Всего из 8 стран финишировали 59 экипажей.

Русскому экипажу был присужден 1-й приз маршрутов, 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации, подсчет результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения — это подтверждали отметки, сделанные в путевых карточках на контрольных пунктах. Затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо этого, жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. 9-е место, конечно, не первое, но все-таки можем ли вспомнить случаи, чтобы российский автомобиль входил в десятку лучших автомобилей мира? Особенно с учетом таких параметров, как элегантность, чистота, удобство? Думаю, что другого такого случая для отечественных легковушек и не припомним...

Рекламный проспект РБВЗ с описанием спортивных достижений фирмы

Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако... Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз — в Лионе — доливание воды (2—3 стакана). Ухода за шинами не было никакого — как они все четыре вышли с петербургским воздухом, так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе... Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» товарищества «Проводник»».

Интересно, что советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли «Монте-Карло». В 1964 году пятерка советских автомобилей дошла до финиша, но не попала в число получивших зачет экипажей, а в 1965-м все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Может, именно поэтому и не любили в советское время вспоминать о триумфе отечественного автостроения 1912 года?

В 1911 году завод впервые получил заказ на автомобили для российской армии. Здесь необходимо сделать небольшую ремарку — в нашей научно-популярной литературе часто можно встретить обвинения в адрес русского военного ведомства, которое при закупке техники для армии отдавало предпочтение заграничным заводам, игнорируя отечественные предприятия. При этом обычно умалчивается о том, что большинство этих предприятий еще находились в полукустарном состоянии и рассчитывали на военный заказ как на возможность получить средства для развертывания производства. Военное министерство не считало для себя возможным тратить казенные средства с неясным исходом и предъявляло весьма высокие требования к предприятиям, рассчитывающим на казенный заказ. Из всех русских заводов, производящих автомобили, таким требованиям удовлетворял только РБВЗ, уже имевший налаженное производство высококачественной продукции. Таким образом, речь идет не о предубеждении «косных царских генералов» ко всему отечественному, а об их нежелании пускаться за казенный счет в рискованные авантюры.

«Руссо-Балты» во главе колонны испытательного пробега военного ведомства (май 1913 года). Перед машинами стоят: полковник Секретев, генерал-лейтенант Добрышин, генерал Жилинский, военный министр генерал Сухомлинов

С 1912 года начались поставки автомобилей РБВЗ в Русскую армию. «Руссо-Балты» принимали участие в маневрах и пробегах, организованных военным ведомством для испытания автомобилей, и с честью выдержали эти испытания наряду с лучшими зарубежными автомобилями.

В 1914 году именно на шасси «Руссо-Балтов» были построены первые бронеавтомобили русской армии.

В 1911 году на РБВЗ открывается авиационное производство. Первоначально авиационное отделение завода начало выпуск по лицензии французских аппаратов системы «Соммер». Осенью 1912 года авиационный завод переносится в Санкт-Петербург и получает большой заказ военного ведомства на производство аэропланов «Фарман» и «Блерио». Но руководству РБВЗ этого было мало. Оно решает создать собственное конструкторское бюро, на пост руководителя которого приглашается молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Это кадровое назначение было рискованным и смелым решением, ведь Сикорский не имел даже инженерного диплома. Однако ставка на талант отечественного конструктора себя оправдала. Уже в 1913 году аэропланы С-10 и С-11 заняли первое и второе места на конкурсе, проведенном российским военным ведомством. Гидровариант самолета С-10 был заказан Российским военно-морским флотом. Это был первый самолет отечественной конструкции, принятый на вооружение нашими вооруженными силами.

Но главным успехом авиастроительного отдела РБВЗ стало создание первых в мире многомоторных самолетов. В то время среди специалистов бытовало мнение о невозможности построить большой аэроплан с несколькими силовыми установками. Но 27 апреля 1913 года состоялся первый полет четырехмоторного самолета «Грандъ», переименованного впоследствии в «Русский витязь». На смену экспериментальному «Витязю» пришел новый самолет, способный выполнять функции дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика, — знаменитый «Илья Муромец». Вплоть до 1915 года ни одна страна в мире не имела подобных аппаратов. В годы Первой мировой войны из этих самолетов было сформировано первое в мире соединение тяжелой авиации — Эскадра воздушных кораблей, командиром которой стал вновь надевший военную форму Михаил Владимирович Шидловский.

В годы Первой мировой войны встал вопрос о расширении производства РБВЗ, а также об эвакуации вагоностроительного и автомобильного производства из прифронтовой Риги. В 1915 году вагоностроительное производство РБВЗ было переведено в Тверь, где разместилось на площадях Верхневолжского завода железнодорожных материалов компании «Диль и Балакан». Автомобильный отдел переводится в Петербург и размещается совместно с авиационным.