коллектив авторов - Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Значительную работу выполнил транспорт по доставке потребителям лесных грузов и дров, особенно на втором этапе войны, когда в огромных масштабах развернулись восстановительные работы. Несмотря на то, что по абсолютным размерам перевозок этих грузов железнодорожный транспорт занимал первое место, существенной была роль речного транспорта, в общих перевозках которого лесные грузы (включая дрова) превысили 50% 1382 1382 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168. . Для военных лет характерно усиление лесо- и дровозаготовок в близлежащих районах Европейской части СССР, что предопределило сокращение дальности перевозок на железнодорожном транспорте. На речном транспорте также дальность уменьшилась; причиной тому явилось нарушение транзитных потоков по Волжской магистрали из-за военных действий, а также разработка лесов в районах Верхней Волги для прилегающих промышленных центров. В 1943 г. речники завезли в столицу почти в 3 раза больше леса и дров, чем в 1940 г., тем самым разгрузив железнодорожный транспорт 1383 1383 А. А. Митаишвили. Внутренний водный транспорт СССР и пути повышения его экономичности. М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 78. .

Исключительно важной была роль транспорта в восстановлении хозяйства районов, пострадавших от оккупации. Восстановительные работы в этих районах начались уже в ходе войны. И здесь Советским государством была обеспечена взаимная помощь транспортников и всех тружеников тыла по возрождению экономики разрушенных территорий. Тыл всемерно помогал транспорту, о чем говорилось выше, транспорт же доставлял огромное количество грузов (оборудование, материалы, строения), необходимых для восстановления промышленных и сельскохозяйственных предприятий в освобожденных районах. Общие размеры таких перевозок, осуществленных советскими транспортниками, не поддаются учету. Но для иллюстрации этого процесса можно привести такие данные. Только за 10 месяцев 1944 г. в Белоруссию железнодорожники доставили 487 вагонов с различными грузами от трудящихся Сибири и Урала 1384 1384 «Экономика Советской Белоруссии. 1917—1967». Минск, изд-во «Наука и техника», 1967, стр. 303.

Изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей вызвали громадный рост грузопотоков на магистралях, связывающих Сибирь, Урал, Среднюю Азию и Казахстан с Поволжьем и центральными районами, и создали односторонние экономические связи между ними.

Восточные районы направляли предприятиям Поволжья, Севера, Центра, занятым в основном производством военной продукции, черные металлы, топливо, сырье, а те перерабатывали их в вооружение, боеприпасы, военно-инженерное имущество и поставляли фронту.

Изменение межрайонных связей предопределило перемещение центра грузовой работы на железные дороги Востока, сеть которых была значительно менее густой, чем в западных районах. В 1942 г. на дорогах этих районов было сосредоточено около 1/ 3всей погрузки железных дорог, в то время как в 1940 г. на их долю приходилось всего лишь 13,9% общесоюзной погрузки. В 1943 г. удельный вес этих дорог в суммарном перемещении грузов вырос еще больше и превысил 53%. В 1944 г. — году наивысшего уровня развития военной экономики, хотя значение восточных районов в общих перевозках уже уменьшилось в связи с восстановлением Донбасса и Криворожья, их удельный вес продолжал оставаться на уровне 42%. Удельный вес дорог Средней Азии в общесоюзной погрузке вырос с 7,9% в 1940 г. до 15,1% в 1942 г.

Динамика грузооборота по районам показывает, что к концу войны произошло увеличение перевозочной работы только по четырем районам: в Западной Сибири, на Урале, в Казахстане и Средней Азии. В то же время сократился удельный вес в погрузке дорог Юга, кавказского направления, дорог Запада. Сократились общие размеры грузооборота Центра и Поволжья и одновременно изменилась его структура. Так, Куйбышевская магистраль увеличила перевозки грузов военной промышленности и нефтегрузов из районов Второго Баку; Горьковская и Казанская дороги, обслуживающие крупнейшие центры машиностроения и металлообработки, увеличили грузооборот по некоторым оборонным грузам более чем в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

Динамика перевозочной работы транспорта военных лет отражает два различных этапа развития советской военной экономики: первый этап — это 1941—1942 гг., когда осуществлялась военная перестройка, включавшая массовую эвакуацию промышленности на Восток. В этот период перевозочная работа сокращалась и ухудшались ее качественные показатели. Второй этап, охватывающий 1943—1945 гг., когда было создано слаженное военное хозяйство. В этот период наметился и начал неуклонно осуществляться рост перевозок, повышение качественных показателей деятельности транспортных предприятий.

Несмотря на огромную работу, проделанную транспортом при перемещении производительных сил и населения на Восток, а также резко возросший объем воинских перевозок, общие размеры перевозочной работы транспорта значительно снизились по сравнению с довоенным периодом. Динамику грузооборота по видам транспорта в военные годы иллюстрируют приводимые ниже данные (в % к 1940 г.) 1385 1385 «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 6, стр. 70. .

Причиной сокращения перевозочной работы транспорта явились снижение объемов общественного производства и потери материально-вещественных ценностей, которые понес Советский Союз в результате навязанной фашистами войны. Вместе с тем приведенные данные показывают рост перевозочной работы всеми видами транспорта (за исключением речного в 1945 г.), начиная с 1943 г. В этом отразилось создание слаженного военного хозяйства, обеспечение новых устойчивых межпроизводственных связей, рост военно-экономического потенциала Советского Союза. К концу войны по сравнению с 1942 г., когда перевозки сократились больше всего, суммарный грузооборот увеличился почти в 1,5 раза (табл. 1).

Таблица 1

* «Народное хозяйство СССР за 60 лет», стр. 389, 393, 396, 399, 402, 403, 416; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21.