Лев Скрягин - Якоря

58. Абордажный крюк с когтями

Третья находка была сделана в 1904 г. близ норвежского города Тонсберга. Среди развалившихся кусков драккара длиной 24 м обнаружили целый железный якорь с деревянным штоком. Он относится к IX в.

Сравнительно недавно откопали древний норманнский якорь на датском острове Фин, в селении Ладби. С ним был найден кусок якорной цепи длиной 10 м.

Интересно, что все эти находки полностью подтверждают достоверность изображений древних норманнских кораблей на знаменитой шпалере из соборной церкви в Байё, которая является ценнейшим историческим памятником. Шпалера представляет собой полосу светлого льняного полотна длиной 70 м, шириной 50 см, на которой разноцветными шерстяными нитками вышито 57 сцен покорения Вильгельмом-Завоевателем Англии в 1066 г.' Считают, что это работа жены Вильгельма — Матильды и ее фрейлин. На шпалере очень подробно — показано устройство кораблей норманнов. На некоторых из них якоря закреплены за борт рогом, на других — подвешены под крамболом, на третьих — висят под кормой. У малых кораблей один якорь, у больших — три и даже четыре.

В середине или в конце XIV в. на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти- и даже шестилапые якоря-кОшки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских грабежей викинги иногда применяли такие якоря как абордажные крючья и абордажные крючья как якоря (рис. 56, 57, 58).

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей. На это мореходы Дальнего Востока не решались пойти в течение нескольких столетий. На подавляющем большинстве китайских джонок и японских сампанов клюзы на скулах не пробивались вплоть до конца XIX в. У мореплавателей Древнего Востока был (да и сейчас кое-где есть) обычай накрашивать на скулах «глаза» кораблю, ибо, по существовавшему тогда поверью, корабль должен «видеть». Норманны оказались более практичными. Пользуясь якорями без штока, они поняли что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция — перевалка якоря через борт, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

После того как норманны утратили свое морское могущество, ведущими державами на юге Европы стали итальянские республики Венеция и Генуя, а на севере-¦ так называемая Ганза- возникшая в 1356 г. федерация северогерманских городов. Фактически первое объединение этих городов началось после того, как Любек и Гамбург заключили в 1241 г. соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Объединенные в торговый союз Любек, Гамбург, Висмар и другие города долгие годы являлись посредниками между Востоком, Западом и Севером.

В период с 1356 по 1372 г. к Ганзе примкнуло около семидесяти городов Северной Европы, включая Таллин, Ригу, Гданьск и «Господин Великий Новгород», который, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, имел на европейских рынках особенно важное значение.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна — ганзейский ког — высокобортное, палубное, одномачтовое судно, с мощным набором корпуса, длина которого равнялась трем ширинам. Оно имело навесной руль и прямые штевни, скошенные к линии киля. Коги, грузоподъемность которых составляла около 200 т, использовались и для военных целей. В этом случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные^ форты для лучников. В период крестовых походов ког являлся основным типом судна, на котором перевозились войска с севера в Средиземное море. Ког оказал влияние на развитие последующих типов парусников, более пригодных к продолжительному морскому плаванию.

Хотя Ганза три века господствовала на морских путях Северной Европы, ее корабли избегали плавать в Средиземное море, где хозяйничали итальянские республики и Византия. Они вели оживленную морскую торговлю с черноморскими странами, Сирией, Египтом, Аравией и Индией. Восточные товары венецианские купцы везли в Северную Европу. Таким образом, став посредником между Востоком и Западом, эти города-республики, владея крупным торговым капиталом, к XII в. превратились в могучие морские державы. Наряду с Ганзой их по праву можно назвать «морскими перевозчиками Европы».

В отличие от норманнских драккаров корабли ганзейских и венецианских купцов (коги и нефы) были значительно больше. Они имели одну-две сплошные палубы, трюмы, надстройки и несколько мачт. Их длина достигала 30 м, ширина — 8 м, осадка — 3 м. Военные корабли итальянских республик назывались драмонами, галерами, панфилами и галеасами. Византийцы преобразовали древнюю греческую бирему в драмон («бегун»), а генуэзцы, взяв за образец римскую либурну, создали галеру — гребно-парусное судно с отличными ходовыми качествами.

Размеры военных и торговых кораблей непрерывно увеличивались. К XV в. водоизмещение многих кораблей превышало 1000 т. Для них потребовались и соответствующих размеров и массы якоря. Секреты же изготовления громадных- римских якорей были давно утрачены. Кузнецам Европы пришлось самим искать технологию изготовления крупных железных якорей.

С падением Римской империи искусство производства хорошего железа перешло к баскам, которые еще в IV в. до н. э. имели самые совершенные по тому времени плавильные печи (достаточно сказать, что их устройство оставалось неизменным вплоть до XVII в.). Центрами испанской металлургии стали Каталония и Толедо. После басков лучшими кузнецами Европы считались кузнецы германских племен. Уже в XI–XII вв, в Восточных Альпах и в Силезии применялись механические молоты и меха, движимые падающей водой.

В средние века началась специализация кузнецов: они объединялись в гильдии по профилям изготовляемых предметов — оружия, лемехов, подков и якорей. Лучшим железом во времена средневековья считалось испанское, германское, шведское. Ганза, например, для ковки якорей покупала железо только у Испании и Швеции.

В XIII–XIV вв. железо получали в виде криц непосредственно из руд процессом восстановления, т. е. удалением из окислов железа (руды) кислорода с помощью угля. В те времена чугуна Европа еще не знала. Он вытекал вместе со шлаком, и кузнецы, которым он случайно попадался в плавильных печах одновременно с вязкой крицей, считали его отбросом производства. У них даже было враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал крицу ковкого железа. Отзвуком этой враждебности является сохранившееся в английском языке название чугуна — «pig-iron» (свинское железо), А у нас в России, например, застывшая чугунная болванка когда-то называлась «свиньей литого железа». Позже это название перешло в «свинку» и «чушку». Не сразу кузнецы поняли, что «свинское железо» — продукт, получаемый от долгого соприкосновения восстановленного железа с раскаленным углем, и что из чугуна можно получать, и кстати гораздо быстрее, отличное железо и варить сталь.