Лев Скрягин - Якоря

Добавим, что в XVII–XIX вв. масса деревянного штока составляла 1/5 массы якоря.

Обычно шток якоря массой более 3 т крепился к шейме четырьмя железными болтами у шеймы, шестью — восемью деревянными шпильками и шестью железными бугелями, которые набивались в горячем виде.

На флотах некоторых стран (например, Франции) времен парусного флота существовало правило делать брусья лонга-салингов марса одного размера с брусьями для штоков якорей. В случае потери штока его сравнительно быстро можно было заменить на борту. Запасные лонга-салинги марсов хранили на рострах.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ ¦- Регистра СССР, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Советский кораблестроитель академик В. Л. Поздюнин в своей книге «Судовые устройства» рекомендовал определять массу становых якорей по формуле

G = CD 2/3

где G-масса станового якоря, кг;

С-коэффициент, равный 8-12,5 в зависимости от водоизмещения судна. Для судов водоизмещением от 800 до 1500 т С= 10,0/12,5, а для судов водоизмещением от 15000 до 42000 т С = = 8/11,5;

D — водоизмещение судна, т.

Для интереса любознательного читателя приведем несколько способов определения нужной массы якоря, которыми пользовались кораблестроители в прошлом.

В XVII в. в английском военном флоте массу самого большого якоря корабля брали из расчета 2/ 3общей массы всех его якорей.

В упоминавшейся «Науке морской» Бурде де Вильгета читаем: «Надлежит взять 2/ 3ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/ 10плехта. Той-якорь в 9/ 10дагликса. Бухт или буг-якорь равен весу дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/ 3веса дагликса, средний — в 2/ 3или в 1/ 2, а малый в 1/ 2веса большого верпа».

Французские кораблестроители в конце XVIII в. применяли и такое правило: «Расстояние от внешнего края форштевня до внешнего края ахтерштевня (на уровне первой батарейной палубы) умножить на ширину по миделю (без обшивки), затем умножить произведение на половину ширины. Все эти размерения берутся в футах. Разделив последний результат на 25, получим вес шварта в фунтах».

Платон Гамалея в своем «Опыте морской практики» (1804 г.) приводит голландское правило, которым пользовались в России: «Голландское правило: куб из двух пятых ширины корабля в футах, разделенный на 33, дает вес самого большого якоря плехта в пудах, полагая, что пуд содержит 33 голландских фунта. Дагликс бухт и запасной якорь шварт около 1/20 легче плехта, а той около 1/ 10легче плехта: стоп-анкор равен 1/3 тоя, а вес верпов заключается между 2/ 3и 1/ 4веса стоп- анкора».

Кроме этого правила, русские кораблестроители знали еще три:

1. «Вес якоря в пудах должен соответствовать 1/ 4площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах».

2. «Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/ 6часть его, результат принять за вес якоря в пудах».

3. «Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах».

В конце прошлого века в русском военном флоте для определения массы якоря использовали английское правило, по которому наибольшее рабочее напряжение, выдерживаемое якорем и его канатом, почти равно сопротивлению воды при 12-узловой скорости корабля. Пробное усилие, которое должен был выдерживать якорь, считалось равным двойному сопротивлению воды на судно при скорости в 12 уз или 1 тс на 800 квадратных футов поверхности трения.

Для определения массы якоря в России пользовались правилом Непира: пробное усилие якоря делится на 2,2; частное возводится в четвертую степень, кубический корень из которого даст массу якоря (без штока) в английских центнерах.

Для получения массы в пудах искомое умножали на 3,08. Например:

где Р — масса якоря, пуды;

R — пробное усилие якоря, тс.

Масса штока определялась в 1/ 5массы якоря.

По правилу Непира масса якоря определялась пропорционально кубу диаметра якорной цепи, т. е. куб диаметра цепи в дюймах нужно умножить на пять; произведение — масса якоря в английских центнерах. Чтобы получить массу якоря в пудах, искомое умножим на 3,08.

Так как при увеличении массы якорь полностью сохраняет геометрическое подобие, то размеры элементов якоря можно выразить при помощи постоянных коэффициентов и некоторого постоянного размера, называемого модулем якоря.

Модулем адмиралтейского якоря является диаметр веретена у тренда:

где т — модуль якоря, мм;

Q — масса якоря, кг.

На военных линейных кораблях XVIII и середины XIX вв. было несколько якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. Четыре из них — становые — в плавании хранились по-походному на русленях попарно. Пятый, примерно такой же массы, лежал без штока как запасной, в трюме за грот-мачтой. Кроме этого, на корабле было еще несколько малых якорей — верпов. Они служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветрие и против течения на реках. До появления на флоте паровой машины верпам придавали огромное значение: для парусников это был единственный способ двигаться против течения без помощи ветра. Завозку верпов на шлюпках и выхаживание шпиля можно поистине назвать сизифовым трудом!

Массу верпов также определяли по эмпирическим правилам. Самый большой верп — стоп-анкер — делали обычно в 1/ 4часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Если кораблю полагалось, в зависимости от его класса, нести на борту пять верпов, то их масса составляла от массы станового якоря 1/ 7, 1/ 8, 1/ 9, 1/ 10и 1/ 41часть. Если нужно было снабдить корабль четырьмя верпами, то их масса равнялась 1/ 6, 1/ 8, 1/ 1 0и 1/ 12части. Если на судне было всего два верпа, то их масса составляла 1/ 6и 1/ 10части. Если же получался лишь один верп, его масса принималась равной 1/ 8части массы самого тяжелого станового якоря.

Изучая старинные учебники морской практики, можно сделать вывод: величина держащей силы описанных выше якорей составляла 8-20 кгс на 1 кг массы якоря. В наши дни величину держащей силы якоря, который теперь мы называем адмиралтейским, принято считать в среднем 6-12 кгс на каждый килограмм его массы. Не так уж много…