Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

Фашистская авиация накапливала силы. В воздухе у них появился новый немецкий истребитель «Мессершмитт-109». Этих машин мы еще не знали. Фашистская пропаганда наделала много шума вокруг «мессершмиттов». Истребитель, если можно было верить противнику, не имел себе равных.

Новое оружие всегда интересует профессионального бойца. Но если свой самолет летчику можно испытать в тренировочном полете, то чужой – только в бою. Поскольку же речь шла о новом истребителе противника, интерес с нашей стороны к нему был повышенный. Слухи о «мессершмиттах» раздражали, как раздражает незнание. Требовался «контрольный опыт». Такой случай неожиданно представился Сергею Черных.

В тот день я был в Алькале и первый бой с «мессершмиттом» наблюдал вместе с товарищами из группы И-16. Помню, как из Мадрида сообщили о появлении истребителя неизвестного типа. Мы сразу поняли, что речь идет о «мессершмитте». Машина Черных была готова к полету, он моментально поднялся в воздух, а на земле для него выложили стрелу из полотнища, указывая направление.

Черных перехватил «мессершмитт» уже почти над самым аэродромом. К общему удивлению, фашист вовсе не хотел вступать в поединок, хотя видел, что его преследует всего один И-16, и прибавил скорость. Но удирать тоже надо осмысленно. Если бы немец продолжал оставаться в горизонтальном полете, то, скорее всего, он бы добился своего и ушел, потому что скорость у «мессершмитта» была большей, чем у И-16.

Но, по всей вероятности, он плохо знал тактико-технические данные нашего истребителя. То ли не знал, то ли перепугался сверх меры, но только вместо того, чтобы принять, казалось бы, самое простое и естественное решение, он неожиданно полез за спасением вверх. В этом была его первая ошибка.

На вертикалях с И-16 шутки плохи. А с Черных – плохи вдвойне, потому что Сергей прославился у нас как летчик, в совершенстве овладевший искусством воздушного боя на вертикалях. Мощный мотор И-16 позволял ему быстро набирать высоту. Причем И-16 лез вверх по внутренней стороне дуги, описываемой «мессершмиттом». Этого немец тоже не учел. Словом, Черных быстро догнал его, но атаковал неудачно и промахнулся.

Нам стало досадно. У немца появился шанс на спасение. Однако в этот самый момент фашист с непонятным упорством снова полез на вертикаль. Тут уж Сергей был точен: он бил с близкой дистанции. «Мессершмитт» на наших глазах начал разваливаться в воздухе. Обломки его упали неподалеку от Алькалы, и мы ходили их смотреть.

Надо ли говорить, что результат «контрольного опыта» вполне нас удовлетворил, хотя нам стало ясно, что «мессершмитт» – противник серьезный. Сравнивать его с «хейнкелем» или «фиатом» было бессмысленно – он был намного сильнее старых истребителей. Скорость и вооружение – от этого никуда не денешься. Но драться с «мессершмиттом» можно было вполне: он явно был слабоват на вертикалях. Что же касается наших И-15, то их положение, конечно, усложнилось. Однако спасением И-15 по-прежнему ос тавалась его необычайная маневренность. В бою на виражах И-15 мог зайти в хвост любому из существовавших тогда самолетов, и мы на это рассчитывали.

Черных сбил первый «мессершмитт» на нашем участке фронта. Вполне вероятно, что это вообще был первый сбитый «мессершмитт». Шумиха о неуязвимости нового немецкого истребителя несколько поубавилась. Но мы чувствовали, что противник готовится к серьезным боям» [ Захаров Г.Н. Указ. cоч. С. 60–62.].

Второй из первых испанских мессеров Bf-109В-01 (он же V-4, 61) был собран во второй неделе декабря и 14-го числа того же месяца поднялся в воздух. Первым машину облетал снова Траутлофт. К концу 1936 года самолет удалось «освоить», и 2 января Траутлофт вылетел на этом самолете на фронт в район Мадрида с целью продемонстрировать машину личному составу легиона.

На Bf-109В-01 был сразу установлен двигатель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету, по данным VK/88, развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 ч.

Информации о карьере Bf-109В-02 (63) в Испании, кроме той, что на этой машине летал лейтенант Хенниг Штрюмпель, нет. Летные испытания новейших немецких истребителей в Испании продолжались, как сообщалось выше, до 15 января 1937 года, после чего они стали привлекаться непосредственно к решению боевых задач. По результатам сравнительных испытаний и ввиду наличия пушечного вооружения He-112V-6 отвели роль штурмовика.

Первоначально VK/88 было ориентировано на действия над Северным фронтом, где воздушные бои не носили такого ожесточенного характера, как над Мадридским. Со своего аэродрома в Табладе Вf-109, Не-112, Ju-87 и Hs-123 совершали рейды в район Бильбао и Гийона. Спустя две недели новые немецкие самолеты стали появляться и над Мадридским фронтом.

Тем временем в J/88 шла плановая замена личного состава и обер-лейтенант Ханс Траутлофт отправился в Германию, где получил аудиенцию у Гитлера.

Явившись в рейхсканцелярию, молодой офицер привлек внимание адъютанта довольно странным запахом. Выяснилось, что летчик воспользовался испанским лосьоном для волос. Траутлофта заставили вымыть голову и только после этого допустили в кабинет фюрера. В течение 10 мин. Ханс Траутлофт доложил обстановку в Испании и свое мнение о Вf-109. По результатам этой встречи Гитлер дал указание о перевооружении всей J/88.

К этому времени со сборочной линии завода в Аугсбурге уже начали сходить серийные Bf-109В-1, и головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG132 «Рихтгофен». Первой оснастить новым истребителем планировали группу II в Ютербог-Дамм, а следом за ней и I в Деберице. Таким образом, после краткого курса переучивания на Bf-109B-1 летчики II./JG132 по приказу Гитлера был отправлены в Испанию, куда они прибыли в середине марта 1937 года и влились в состав 2.J/88, командование которой принял обер-лейтенант Гюнтер Лютцов. К этому моменту в легионе «Кондор» находилось уже 10 Bf-109, по большей части варианта В-1, а к концу апреля прибыли еще четыре Bf-109В-1.

Bf-109В-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Не-51. Определенные опасения сначала вызвала тенденция истребителя резко опускать левую консоль крыла на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает такую ситуацию. Неожиданным оказалась сильная вибрация элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков и при резкой работе рулями, но со временем справились и с этими особенностями пилотирования.

Что же представлял собой Bf-109В? Он, как и предыдущий вариант, имел фюзеляж овального сечения, изготовленный из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках – две на полках лонжерона и одна на передней кромке.