Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

Любопытно, что как раз в 1934 году, когда авиазаводу № 21 предстояло осваивать новый советский истребитель, предприятие получило добавление к своему названию: «имени Енукидзе» – в честь секретаря Президиума Центрального исполнительного комитета СССР Авеля Сафроновича Енукидзе. Непонятно, какое отношение этот человек имел к Нижнему Новгороду, в котором никогда не бывал, а также к новому секретному заводу, но личность эта в советском руководстве была, мягко говоря, незаурядная. Он вступил в коммунистическую партию еще в 1898 году в возрасте 21 года, когда трудился рабочим главных мастерских Закавказской железной дороги. Затем Енукидзе вел партийную работу в Баку, Ростове-на-Дону, Москве и Петербурге, неоднократно арестовывался и ссылался. Активно участвовал в Февральской революции и Октябрьском перевороте 1917 года в Петрограде. Затем занимал различные ответственные должности во ВЦИКе – высшем органе государственной власти РСФСР. После I съезда Советов СССР в декабре 1922 года Авель Енукидзе стал секретарем Президиума ЦИК СССР. Кстати, он первый из граждан страны был награжден ее высшей наградой – орденом Ленина.

Исходя из перечисленного, добиться «высокой чести» называться заводом имени Енукидзе, возможно, казалось большой заслугой. Однако у Енукидзе была и иная, темная сторона жизни, о которой простые граждане не знали. «Старый большевик» увлекался совращением десятков несовершеннолетних девушек и даже малолетних девочек. Так, входившая в семейный круг Сталина Мария Сванидзе писала о Енукидзе в дневнике: «Будучи сам развратен и сластолюбив, он смрадил все вокруг себя: ему доставляло наслаждение сводничество, разлад семьи, обольщение девочек. Имея в своих руках все блага жизни, недостижимые для всех, в особенности в первые годы после революции, он использовал все это для личных грязных целей, покупая женщин и девушек. Будучи эротически ненормальным и, очевидно, не стопроцентным мужчиной, он с каждым годом переходил на все более и более юных и наконец докатился до девочек в 9–11 лет, развращая их воображение, растлевая их, если не физически, то морально».

Вот такое «светлое» имя получил завод незадолго до начала производства И-16! Впрочем, просуществовало название авиазавод № 21 имени Енукидзе недолго. 7 июня 1935 года этот нехороший товарищ был исключен из ЦК и из партии с формулировкой «за политическое и бытовое разложение» и назначен директором Харьковского областного автомобильного треста[11 февраля 1937 года Енукидзе был арестован. 29 октября того же года был приговорен к смертной казни за «активное участие в антисоветском правотроцкистском центре», позднее оказался еще и «руководителем кремлевской группы заговорщиков» и в этом качестве упоминался на открытых политических процессах в 1938 году. Расстрелян.

Любопытно, что, кроме Горьковского авиазавода № 21, имя Енукидзе носила только одна организация – Ленинградский Восточный институт.]. Посему директору Мирошникову в духе времени пришлось срочно озаботиться переименованием вверенного ему предприятия. В 1936 году оно получит более благозвучное название завод имени Орджоникидзе.

В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся на окраине, севернее Московского шоссе. При этом в целях секретности последний предписывалось переименовать в учебный аэродром Осоавиахима[Осоавиахим – общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – массовая добровольная общественная организация граждан Советского Союза, существовавшая с 1927 по 1948 год. Основными задачами Осоавиахима являлись содействие укреплению обороноспособности страны, распространение военных знаний среди населения, воспитание его в духе «советского патриотизма».]. Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100 × 900 × 700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-восток[Это было связано с тем, что в районе Нижнего Новгорода дуют преимущественно юго-западные ветра и только в июне – июле они сменяются преимущественно северо-западными.]. Для обслуживания аэродрома была построена летно-испытательная станция. Надо отметить, что летчики с самого начала жаловались на неудобство заводского аэродрома, указывая на его слишком маленькие размеры и сложные подходы. Дело в том, что согласно инструкциям полеты следовало проводить не над городом, а над лесами и полями к западу от него, а при возвращении, особенно при плохой видимости, небольшое летное поле сливалось с окрестными болотами и растительностью. Никаких четких ориентиров, кроме проходящего неподалеку Московского шоссе, не имелось.

Первым «изделием», выпуск которого был организован на 21-м заводе, стал истребитель-биплан И-5. Это был первый освоенный промышленностью и массово выпускавшийся советский боевой самолет. Всего в 1932 – первой половине 1934 года из сборочного цеха вышел 661 И-5, еще 20 истребителей были сделаны в учебном (двухместном) варианте. Правда, эти первые успехи были достигнуты дорогой ценой. Завод столкнулся с такими, порой непреодолимыми трудностями, как несоответствие плановых заданий реальным производственным возможностям, качество комплектующих и сырья, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Рабочей силы тоже не хватало, а та, что была, как это принято говорить, отличалась «низкой квалификацией». В итоге качество готовой продукции, то есть самолетов, было соответствующим.

В письме исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин… Краска слазит через 10–15 минут» [ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 69. Л. 17.].

Да и вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2[1547 и 1381 штук соответственно. Кроме того, было собрано 273 летающие лодки МБР-1 и 270 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.]. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, то есть менее 8 %. Между тем руководство страны испытывало настоящее головокружение от успехов, требуя от промышленности все больше военной техники. Плановые задания сознательно брались «с потолка» и завышались. Перед производителями ставились невыполнимые задачи в расчете на то, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. Летом 1933 года Сталин писал Клименту Ворошилову: «По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевооружиться применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом, военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100 %, то на 80–90 %. Разве это мало?» [ Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 114.] Сталин считал, что нажим, запугивание и политическая мотивация могут с лихвой компенсировать нехватку железа, рабочих рук и станков. В заблуждение нередко вводили и плановые цифры проектной мощности заводов, на которую, в сложившихся условиях, они были выйти не в состоянии.