Коллектив авторов - СССР. Жизнь после смерти

Со временем развитая западная автомобильная культура, особенно в США, стала предлагать большое разнообразие машин, отличающихся ценой и ориентированной на разные запросы потребителя. В подобной модели автомобильной промышленности, особенно в процессе производства автомобилей для среднего класса, ключевую роль играл экономический фактор [124].

Стремление получить наибольшую экономическую выгоду заставляло производителей ориентироваться на вкусы и прихоти потенциальных потребителей. Совершенствованию технологий также способствовала экономическая конкуренция. Хотя, безусловно, в обеспечении широких слоев населения автомобилями определенную роль играл и политический фактор.

Распространение автомобиля повлияло на трансформацию городского пространства. В данном случае имеется в виду не только строительство автодорог, но и мощный технический комплекс. Питер Фреунд характеризует автомобильную культуру как комплекс, включающий «производство запчастей, аксессуаров; переработку и распределение топлива; дорожное строительство и техническое обслуживание; придорожный сервис и мотели; продажу автомобилей; ремонтные мастерские; пригородное домостроение; развлекательные центры; рекламу и маркетинг; градостроительное планирование и т. д.» [125].

Однако такие элементы «нормальной» западной автомобильной инфраструктуры, как услуги по ремонту, доступные запчасти, гаражи, оставались в Советском Союзе неразвитыми на легальном уровне, что обусловливало в некоторых случаях полуподпольный характер этой культуры [126]. Все это способствовало формированию весьма специфической автомобильной культуры (применительно к личному транспорту), связанной с особенностями хозяйственного уклада жизни крупных городов.

Советское массовое производство автомобиля и его распространение расширяло присутствие в советской культуре элементов личной собственности и своеобразных рыночных отношений, отход от идеологем и коллективистской риторики социализма в пользу частной собственности и личной свободы от некоторых ограничений [127].

Автомобиль позволял двигаться вне установленных железнодорожных направлений, в какой-то мере упрощал или создавал альтернативный способ выезда за город или на отдых. Однако его владелец сталкивался с такими затруднениями, как отсутствие дорожного сервиса и широкой сети заправочных станций. На легальном уровне возможности преодолеть большое расстояние без запасного бензина в канистрах, а порой и без набора инструментов практически не было.

Для советского общества автомобили являлись не только экономическим благом. Автомобиль был важнейшим символом статуса и определенного типа социального капитала. В зависимости от марки машины, как частной, так и предоставленной организацией, можно было судить о статусе ее владельца, о его профессии, благополучии [128].

Массовое потребление в автомобильной культуре оставалось связанным с практиками очередей и дефицита. Дефицитным был не только сам автомобиль как продукт, но и комплектующие, и даже сервис.

На рубеже 1940-1950-х годов началось массовое производство автомобилей «Москвич-400», «Победа» и «ЗиМ», на которые сразу образовалась очередь из желающих их купить (первоначально очередь формировалась в магазине, а не на месте работы).

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль» [129]должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами [130]. В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.

На протяжении долгого времени основной категорией автовладельцев были мужчины. Это было обусловлено не столько гендерным неравенством, сколько спецификой обслуживания автомобиля: его владелец должен был разбираться не только в эксплуатации машины, но и в ремонте. Он должен был обладать определенной изобретательностью, навыками и иметь инструменты, чтобы самостоятельно подгонять детали под свой автомобиль (иногда запчасти, которые удавалось приобрести, могли не подходить к той или иной модели автомобиля) [131].

Пока автомобильная культура формировалась, ее трудно было контролировать. Владельцы автомобилей образовали своего рода субкультуру с собственным разговорным языком и межличностными отношениями.

Автомашина была не только средством передвижения. Обладание ею давало допуск в особую социальную группу автовладельцев, формирующую свой поведенческий габитус в гаражах, которые концентрировались в локализованных пространствах гаражных комплексов и нередко занимали большие площади.

Автомобиль ассоциировался с личной свободой, в том числе и от ограничений, налагаемых общественным транспортом. Однако обладание им требовало определенных забот, связанных с дополнительными вложениями в его безопасность. Покупая машину, люди старались обзавестись гаражом, в который ее ставили на ночь или даже на зиму. Если автомобиль оставался на улице, это было сопряжено с определенными рисками. В связи с дефицитом запчастей их цена на подпольном рынке резко возросла, поэтому с оставленной на улице машины могли снять стеклоочистители, боковые зеркала.

В отличие от европейской или американской практики, в СССР любой, даже, казалось бы, бюджетный «народный автомобиль» становился своеобразным элементом роскоши, хотя и несколько дифференцированным по маркам, которые, в свою очередь, отражали принадлежность к определенным видам деятельности или статусной группе.

Автомобиль, ставший символом экономической модернизации и личного благосостояния, отвечал и желанию правительства «перегнать Америку», и стремлению советских людей обладать определенными личными благами в формирующемся обществе массового потребления.