Алексей Мартыненко - Зверь на престоле, или правда о царстве Петра Великого

И этот путь «преобразователем» был освоен исключительнейше на костях русского человека лишь для более массированного разграбления его же достояния.

2. Бурлаки — это самый наглый и безстыдный миф антирусской пропаганды! Никаких таких бурлаков никогда нигде не было, да и вообще в природе существовать не могло!

Так каким же образом тянули баржи вверх по Волге?

Достаточно просто — впрягали лошадей !!!

О чем никто из нас, естественно, ранее вовсе и не догадывался.

Причем, впрягали отнюдь не рысаков, которые обычно с бубенцами, и не скакунов, которые на бегах. Однако же в каждом из которых под пару тонн веса имеется.

Впрягали же специально для подобной работы выращиваемых тяжеловесов, масса которых в три-четыре раза, как минимум, будет поболее. Это три-пять тонн не просто веса, но именно веса мышц и толстой кости. Это мощь, которая может играючи везти на телеге двадцать человек!

А вот уж интересно: смогут ли двадцать человек, запряженные в телегу, не только везти, но просто хотя бы сдвинуть с места телегу, загруженную такой гигантской лошадью?! Как бы они такую-то штуковину по-шаляпински «ухнули» бы?

А если людям против этой лошади столь нам теперь привычные соревнования по перетягиванию каната устроить?! Это вроде бы как «игра в бурлаков» называется. Кто победит?

И теперь, с точки зрения целесообразности, хоть немножечко прикинем: сколько съестных припасов потребует идущая в разгар лета по сочной зеленой травке лошадь, и сколько ей в альтернативу затребует ватага из двадцати человек?!

И если их только кормить, как Петр I «кормил» своих работников, и если на каждом перегоне вместо «естественно убывших» набирать новых, лишь при таком «рачительном» методе «хозяйствования» возможно некоторое сопоставление.

Однако же Некрасовы с Репиными этих самых бурлаков умудрились откуда-то набрать даже не просто в век, когда воспоминания об ужасах ерничающего на троне душегубца в памяти народной несколько поизгладились и когда уже давно закончились страшные времена послепетровских временщиков с Биронами да Шуваловыми, но когда сами эти тягловые лошади повсеместно заменялись.

И уж отнюдь не мужицким горбом, а пароходами, шлюзами и прочими техническими усовершенствованиями. Между прочим, вот что интересного нам теперь стало известно на тему вдолбленной нам в голову большевиками с демократами якобы вопиющей отсталости царской России:

«В 1912 году в мире всего имеются только 15 теплоходов, из них 14 построены в России и 1 в Германии» [83, с. 543].

Так что вся эта хваленая немчура должна была о бурлачестве позаботиться, имея и лошадей-то в несколько раз меньше, чем у нас, а уж за отсталость от России всего остального мира — тут и говорить не приходится!

Между тем, когда в наших городах давно ходили изобретенные нами же трамваи, заграница даже и на бурлачество лошадей отрядить никак бы не смогла — лошади у них были шибко перегружены на иных — «патриархальных» работах. Вот что на эту тему сообщает князь Трубецкой:

«В те времена (1913 г.) в Париже, даже в самом центре его — как это ни кажется невероятным! — существовали еще конки. Именно конки — дилижансы, запряженные лошадьми! Я был поражен, когда увидел эту неожиданную картину. В Киеве я конок совсем не помню… В Москве конки, постепенно вымирая, существовали еще в начале моих студенческих лет… И вдруг в Париже — конки!» [137, с. 86].

Так что если у нас, по тем временам, лошадиные силы исчислялись уже давно исключительно в мощности моторов, то у хваленой заграницы — отнюдь не в переносном смысле, но в прямом: в количестве развозящих обывателей тягловых кляч по самому модному на Западе городу — Парижу!

У нас же людей развозили трамваи, автобусы и даже троллейбусы (в 1902 г. произведено испытание первого троллейбуса, разработанного русским инженером П. А. Фрезе) [83]. И вот какой вид транспорта уже намечалось вводить в строй:

«…проект метро в России начали обсуждать еще в 1890-е годы. В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по утверждению Общества для постройки метрополитена в столице» [73, с. 315].

Так что этот хваленый «прогресс» советских революционных властей русская мысль обогнала чуть ли ни на полвека, о чем мы, что и понятно, и не без помощи в том числе давно устоявшейся в советских учебниках репино-некрасовской версии, ни сном, что называется, ни духом: «…нас учили, что только большевики могли додуматься до такого чуда, как метро» [73, с. 315].

Так что и по этой части нам мозги были подрихтованы достаточно основательно.

А вот как на фоне «прогрессивного человечества» выглядел водный транспорт якобы отсталой России: «…в июне 1903 года первый в мире теплоход «Вандал» был спущен на воду в Петербурге (первый же пароход, «Елизавета», отошел от пристани Петербурга осенью 1815 года» [83, с. 496].

Но не только водный транспорт еще с наполеоновских времен в дореволюционной России являлся самым передовым среди стран, конкурирующих с ней в прогрессе: «…первый в мире паровоз был изобретен в России в 1832 году…» [83, с. 496].

И грузы из Москвы в Петербург пошли не только в период летней навигации посредством использования нашего лучшего в мире водного транспорта, но уже и круглогодично — по железной дороге: «…в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва» [114, с. 54].

То есть еще к середине XIX века давно закончилось даже теоретически возможное бурлачество: грузы против течения, через Тверцу (Дверцу), тащить, даже на лошадях, вообще не требовалось — их по железной дороге преспокойненько себе везли паровозы!

Затем в строй стали вступать и иные железнодорожные трассы, позволив максимально разгрузить водные артерии страны. И спустя лишь четверть века о значении водного транспорта в России, в сравнении с железнодорожным, можно было уже говорить как о прогулочном: «…в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3300 тыс. т, а водный 180 тыс. т…» [114, с. 54].

А к началу XX в. Россия почти все перевозки уже осуществляла по железной дороге, опережая в этом вопросе водный транспорт в 25 раз [71] С. В. Бернштейн-Коган. Основные моменты исторической географии Московского воднотранспортного узла // «Вопросы географии», сб. 27, 1951, с. 161–162 .

И вот каковы масштабы охваченных железнодорожными перевозками территорий: к 1880 г. в России уже было проложено 20 000 км железных дорог!

Но и само качество, например, пассажирских перевозок на всем этом огромном пространстве всегда очень существенно превосходило заграницу:

«Русские железные дороги были самыми дешевыми и комфортабельными в мире, они имели и для III класса спальные вагоны…» [83, с. 543].