Валентин Ковальчук - 900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944

Борьбу с артиллерией противника, обстреливавшей железную дорогу, вели группа артиллерии дальнего действия 67-й армии и специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Балтийского флота. Защита шлиссельбургской трассы, так же как и всей железной дороги Шлиссельбург — Тихвин, от вражеской авиации осуществлялась зенитными средствами Ладожского дивизионного района ПВО, в который летом 1943 г. входили 41 батарея среднекалиберной артиллерии, 19 — малокалиберной и 29 взводов зенитно-пулеметных установок. Кроме того, имелись мобильные зенитные артгруппы из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов каждая. Для сопровождения поездов в пути были сформированы 37 отдельных зенитных пулеметных взводов. Каждый эшелон прикрывался взводом пулеметов, установленных в голове и в хвосте состава. [411] Там же. Д. 1. Л. 88, 89; Жданов Н. Н. Огневой щит Ленинграда. М., 1965. С. 82; Войска противовоздушной обороны страны: Исторический очерк. М., 1968. С. 215; Одинцов Г. Ф. Повелители огня. Л., 1980. С. 166; История СССР. 1973. № 3. С. 98. Особое внимание было обращено на защиту наиболее уязвимых пунктов — железнодорожных мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной борьбы осуществлялось задымление, что затрудняло врагу ориентировку. Заградительные боны защищали мосты от мин, которые противник мог сбрасывать с самолетов. Усиленно охранялись мосты через Волхов, которые противник также настойчиво бомбил. Много внимания уделялось ликвидации последствий артобстрелов и налетов авиации противника, для чего были созданы специальные восстановительные бригады.

Благодаря принятым мерам перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, стали сокращаться. В апреле они составили 47 часов 15 минут, в мае — 43 часа, в августе — 11 часов 05 минут, в сентябре — 37 часов, в ноябре — 3 часа 15 минут, в декабре — 2 часа 45 минут. [412] ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1264. Д. 1. Л. 93.

Однако эксплуатация железной дороги представляла большие трудности и была очень опасной. Каждый день грозил смертью работавшим на ней железнодорожникам. В течение 1943 г. вражеские снаряды и бомбы более 1200 раз разрушали пути на шлиссельбургской трассе, в результате чего были разбиты более 4 тыс. рельсов, около 10 тыс. шпал, 534 переводных бруса, 52 стрелки, десятки паровозов и много вагонов. Десять раз повреждалась переправа через Неву. 100 железнодорожников погибло, 175 — было ранено. [413] 7 АОЖД. Ф. 1. Оп. 12. Д. 11. Л. 142, 143; Августынюк А. В огненном кольце. Л., 1948. С. 174. Но железнодорожники, проявляя невиданный героизм и самоотверженность, со все возраставшей интенсивностью водили поезда.

Всего по шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943 г. в Ленинград и обратно прошел 6181 поезд. [414] ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1264. Д. 1. Л. 81. В Ленинград доставлялись в основном боеприпасы, топливо, продовольствие, из Ленинграда вывозились заводское оборудование, различные материалы, раненые и нетрудоспособные. По шлиссельбургской трассе было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два вагона, мягкий и жесткий, в составе товарных поездов, двигавшихся ночью. На ст. Волховстрой вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи и Окуловку. Движение в Ленинград осуществлялось тем же способом. При следовании по линии Шлиссельбург — Поляны в пассажирских вагонах включался свет, который ярко горел в зашторенных купе. Пассажиры сидели на своих местах одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери. Летом, в связи с наступлением белых ночей и возросшей опасностью вражеских обстрелов, движение пассажирских вагонов было прекращено, а возобновилось оно осенью 1943 г., когда увеличилось темное время суток. С 10 ноября 1943 г. между Ленинградом и Москвой уже ежедневно курсировал прямой скорый пассажирский поезд. [415] Августынюк А. В огненном кольце. С. 163, 164.

Постройка и эксплуатация железнодорожной трассы Шлиссельбург — Поляны — это настоящий подвиг советских людей, выдающаяся победа в битве за Ленинград.

Для движения автогужевого транспорта на освобожденной полосе земли были построены шоссейная дорога, две паромные переправы через Неву, три понтонных моста и один деревянный автогужевой мост, обеспечивавший пропуск тяжелых танков КВ.

Кроме шлиссельбургской магистрали и шоссейной дороги в 1943 г. Ленинград связывали со страной и Военно-автомобильная дорога, проложенная по льду Ладожского оз., и ладожская водная коммуникация. По ледовой дороге, действовавшей с 24 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г., для Ленинграда было доставлено более 206 тыс. т различных грузов, из которых больше половины составляли продовольствие и фураж. Водным путем по Ладожскому оз. в навигацию 1943 г. в западном направлении было перевезено 208.5 тыс. т грузов, 856 тыс. кубометров лесных материалов и более 93 тыс. человек. [416] Ковальчук В. М. Магистрали мужества. С. 298, 662.

Все грузы, доставленные на западный берег Ладожского оз. по льду и по воде, далее следовали в Ленинград по железной дороге. Всего железнодорожники Октябрьской железной дороги в 1943 г. доставили в Ленинград более 4.4 млн т грузов, в том числе 630 тыс. т продовольствия. [417] 900 героических дней. С. 216. Большая часть этих грузов была перевезена по шлиссельбургской магистрали.

* * *

Поток грузов, прибывавших в Ленинград по дороге победы, улучшил продовольственное положение города. Уже через две недели после прихода в Ленинград первого поезда с Большой земли ленинградцам были увеличены нормы выдачи хлеба. С 22 февраля 1942 г. рабочие и инженерно-технические работники стали получать 600 г хлеба в день, а на оборонных предприятиях — 700 г, служащие — 500 г, иждивенцы и дети до 12 лет — 400 г, учащиеся ремесленных училищ и школ ФЗО и контингент больничных учреждений — 600 г. Кроме хлеба стало больше выдаваться и других продуктов. «Сверх месячных норм, — вспоминал И. А. Андреенко, — по разовым талонам выдавались сухие грибы, овощи, сельдь, грецкие орехи, манная крупа и другие продукты, поступавшие из Приморского и Красноярского краев, Узбекистана, Казахстана, Горьковской, Ярославской и других областей». [418] По сигналу воздушной тревоги. Л., 1974. С. 264, 265.

Дополнительным источником питания являлось местное овощеводство. Осенью 1943 г. в совхозах, подсобных хозяйствах предприятий и на индивидуальных огородах было собрано более 102 тыс. т картофеля и овощей, что почти в два раза превысило урожай 1942 г. Если в 1942 г. после сбора урожая в рационе столовых норма картофеля и овощей составляла 250–300 г в день, то с осени 1943 г. эта норма увеличилась до 400 г. В столовых же предприятий, имевших подсобные хозяйства, она достигла 600 г. [419] Манаков Н. А. В кольце блокады… С. 177–179.