Александр Заблотский - «Воздушные мосты» Третьего рейха

Ситуация усугубилась еще и тем, что 16-го числа был оставлен Сальск и транспортные группы Ju-52 вынуждены были в очередной раз сменить свое место дислокации. Теперь они перелетели на аэродром Зверево (севернее города Шахты), где поступили под командование полковника Морзика, год назад руководившего демянским «воздушным мостом». Однако на следующий день, 17 января, мощный удар советской авиации вывел из строя и эту новую площадку. При налете 12 машин было уничтожено и около 40 повреждено {108} 108 NARA T-321 roll 007 frame 0022. .

18 января немецкие аэродромы оказались погребены под мощным снегопадом. В этот день в «котле» сели всего две машины. Только 19-го числа, когда специально вылетавший в Гумрак командир третьей группы 27-й бомбардировочной эскадры майор Тиль доложил о возможности полетов туда опытных экипажей, аэродром принял одиннадцать Не-111, один Ju-52 и даже один FW-200.

А вот каким увидел аэродром Гумрак офицер 76-й пехотной дивизии И. Лозер, впоследствии написавший историю этого соединения. Он был ранен и доставлен на аэродром как раз 19 января. Вот цитата из его воспоминаний:

«Здесь и произошло такое, чего я никогда не забуду.

Солнце уже село, была сильная дымка, шел снег — почти сумерки. Я видел, как в месиво из мокрого снега садилась первая машина, бомбардировщик Не-111. В момент посадки самолет накрыла советская артиллерия и машина скапотировала. Целый день мы ожидали отправки. Погрузкой на самолеты руководил офицер зенитной артиллерии. Мы лежали в воронке на краю летного поля и хорошо видели происходящее. Садились “Хейнкели-111”, которым удавалось прорваться через завесу заградительного огня. Тотчас же из самолета начинали выбрасывать грузы, в основном продовольствие, иногда немного боеприпасов. На севшую машину буквально набрасывались пятьдесят — восемьдесят человек, тогда как реально могли улететь только десять — двенадцать. Военная жандармерия безуспешно пыталась отогнать толпу. Одиннадцать счастливчиков втискивались в самолет, и люки захлопывались. Машины стартовали под огнем советской артиллерии сквозь толпу жаждущих спасения. Некоторые из них цеплялись даже за плоскости самолетов. Вслед улетающим машинам неслись проклятия. Оставшиеся, полностью отчаявшись, больше походили на толпу затравленных волков, чем на людей» {109} 109 Loser J. Bittere Pflicht. Osnabrack, 1986. S. 236. . Заметим, что описанное Лозером не очень отличается от донесения командира экипажа «Хейнкеля-111», процитированного выше. Но не очень похоже на бодрую радиограмму командования 6-й армии.

В этой кризисной ситуации Гитлер решил назначить ответственным за снабжение «котла» заместителя Геринга, генерал-фельдмаршала Мильха. Немецкие историки до сих пор высказывают самые различные версии относительно причин такого назначения. Возможно, это был лишь политический маневр, рассчитанный укрепить решимость Паулюса держаться до конца. Не исключено, хотя кажется маловероятным, что Гитлер надеялся на то, что Мильх способен переломить ситуацию и 6-я армия сможет продержаться до повой попытки сё деблокады. Кстати, в нашей литературе редко упоминается тот факт, что 2-й танковый корпус СС, испортивший «праздник на нашей улице» в феврале—марте 1943 г. под Харьковом, перебрасывался на Восточный фронт именно для участия в прорыве кольца окружения 6-й армии.

Мильха наделили большими полномочиями. Его приказы в части снабжения Сталинграда были обязательны для штабов вермахта и люфтваффе всех уровней. Было даже принято не очень правильное с точки зрения принципов управления решение о двойном подчинении 4-го ВФ. В части боевого применения им по-прежнему командовал Рихтгофен, а по вопросам снабжения соединения флота подчинялись Мильху. Вполне естественно, что сам Рихтгофен резко (но безрезультатно) возражал против этого шага.

Прибывший в штаб 4-го ВФ в Таганроге Мильх сначала пытался увеличить количество самолето-вылетов в «котел» сугубо «административными» методами. Фельдмаршал даже пригрозил лично расстреливать нерадивых офицеров. Впрочем, кроме угроз Мильх добился направления из Рейха дополнительных контингентов обслуживающего персонала и новой авиационной техники {110} 110 Состав группировки военно-транспортной авиации к концу Сталинградской операции см. в Приложении 7. . С 27 января было организовано сопровождение транспортных машин истребителями. Из Сталинграда прилетел генерал Хубе, назначенный помощником Мильха по взаимодействию со штабами и частями сухопутных войск {111} 111 NARA T-311 roll 271 frame 243. . Но было уже поздно.

19 января соединения He-111 покинули Новочеркасск и перелетели в Сталино. Теперь Новочеркасск использовался только как аэродром подскока для дозаправки на пути в «котел». В последующие дни были оставлены (но также использовались как аэродромы подскока) Ворошиловград и Зверево. Самолеты с этих площадок были перебазированы в Константиновку и Таганрог.

Тем временем ситуация в «котле» стремительно ухудшалась. 22-го был потерян Гумрак. Аэродром Сталинградский, срочно подготовленный в качестве запасного, использовался только одни сутки. 23 января 1943 г. был потерян и он. В этот же день произошло ещё одно знаменательное, или, как теперь модно говорить, «знаковое» событие. В телефонном разговоре генерал-полковник Рихтгофен впервые обсуждал с командующим Группой армий «А» генерал-полковником Клейстом возможность переноса усилий транспортной авиации на кавказское направление. А уже 25-го числа генерал Фибиг получил указание всемерно ускорить эвакуацию войск с Кавказа, обеспечив ежесуточно вывоз не менее 2000 человек.

С потерей всех аэродромов в «котле» снабжение продолжалось исключительно парашютным способом. Однако, даже без учета потерь грузов из-за навигационных ошибок пилотов, нормальное обеспечение сражающихся войск было практически парализовано. Отсутствие горючего не позволяло организовать регулярную доставку боеприпасов и продовольствия на передовую.

В 20-х числах января появляются первые сообщения о начале разложения окруженных войск. Достаточно наглядно это проявилось в «самообеспечении» солдат за счет попавших к ним в руки грузовых контейнеров. Теперь о них уже не докладывали «по команде», а использовали только те, кому повезло их обнаружить.

Катастрофа неумолимо приближалась, и неудивительно, что в этой ситуации начались поиски виноватых. Командование 6-й армии однозначно возложило вину на люфтваффе. При этом если ранее к таким обвинениям в обязательном порядке добавлялись реверансы в сторону «героических пилотов», то сейчас разговор шел в ином ключе. Генерал Хубе прямо заявил Мильху, что экипажи транспортной авиации не используют всех возможностей, чтобы выполнить поставленную задачу. Январский эпизод с отказом летчиков садиться на аэродром Гумрак даст основания полагать, что доля истины в подобных обвинениях была.