Александр Заблотский - «Воздушные мосты» Третьего рейха

Впрочем, кроме транспортировки грузов FW-200 должны были действовать против советских железнодорожных перевозок в районе Сталинграда, а также наносить удары по нефтеносным полям вокруг Баку. «Кондоры» действовали с аэродрома Запорожье — прекрасно оборудованной авиабазы советской дальней авиации. Как правило, полеты совершались но маршруту Запорожье — Краснодар (или Тимашевская) — аэродромы Крыма. В «котел» доставлялось самое разнообразное снабжение, а обратно вывозились раненые и остродефицитные в Рейхе цветные металлы. Всего с 4 по 13 февраля «фокке-вульфы» доставили 116 тонн боеприпасов, 50,4 тонны горючего, 75,6 тонн продовольствия и 12 тонн технического имущества. Обратными рейсами перевезено 830 раненых, 1057 командированных и 55 тонн меда.

Любопытно, что наземный технический персонал, направленный но железной дороге из Франции для обслуживания FW-200 еще в период действия сталинградского «воздушного моста», добрался до Запорожья только 4 февраля! Столь долгое перебазирование объясняется длительными остановками по пути, когда «зеленый свет» давался спешащим на Восток эшелонам с частями 2-го танкового корпуса СС.

С потерей аэродромов Краснодар и Тимашевская транспортные полеты группы «кондоров» на Кубань прекратились. Сокращение размеров «котла» увеличивало вероятность встречи с советскими истребителями. Поэтому немецкое командование решило не рисковать ценными машинами, «фокке-вульфы», впрочем, продолжали находиться в подчинении 4-го ВФ еще до 22 февраля, выполняя полеты в хорошо им знакомый район Сталинграда. На этот раз их целью было не снабжение 6-й армии, а нарушение железнодорожных коммуникаций.

Кроме частей авиации сухопутного базирования, к снабжению Кубанского плацдарма весной 1943 г. были привлечены гидросамолеты. Один отряд (по другим данным группа), под командованием майора Ганнибала Гуде, был оснащен поплавковыми Ju-52/3m (See) и базировался на озере Ортасли недалеко от Керчи. Второй (командир — капитан Ханс Треттер) — состоял из 11 «Дорнье-24» (по другим данным — 14), собранных из различных частей, в том числе и из действовавшего на Средиземном море 6-го спасательного отряда. Трехмоторные летающие лодки летали на Тамань из бухт Севастополя.

Эти «воздушно-морские» транспортные средства действовали под общим руководством подполковника Юлиуса Ханзинга, командира района поисково-спасательной службы Seenotbereich ХII. Гидросамолеты приводнялись в многочисленных лиманах дельты реки Кубани. Их погрузку и разгрузку вели саперные части 17-й армии при помощи армейских десантных катеров. При этом эксплуатация маломореходных «штурмботов» сильно зависела от состояния моря. Так, на 10 марта на Тамани планировали принять 14 «Дорнье-24» (перевозящих по 2—3 тонн овса каждый) и трех поплавковых «юнкерсов» (по одной тонне овса). Однако вылеты были отменены, так как из-за шторма «штурмботы» вышли из строя. Тем не менее морская авиация перевезла на плацдарм в общей сложности около 1000 тонн грузов {163} 163 NARA T-312 roll 721 frame 8359194–8359195. .

Гидросамолетам удалось счастливо избежать встречи с советскими истребителями, но по различным небоевым причинам было потеряно несколько машин. Так, например, 8 апреля из-за неисправности сел на воду и затонул «Юнкерс-52» из состава 2.Seetransportstaffel (зав. 7074). При этом два человека погибло, один пропал без вести.

Впрочем, как и всегда, основная нагрузка в наведении «воздушного моста» легла на плечи испытанных и надежных «Тетушек Ю». Уже 3 февраля началась их переброска с аэродрома Зверево в Таганрог, Сталино, Запорожье, Мариуполь и Херсон.

Те транспортные группы, которые понесли большие потери под Сталинградом (KGrzbV700, 900,1. и II./KGzbV1), передавали исправные самолеты и летно-технический состав в боеспособные части, а сами затем убывали в Германию на переформирование.

К снабжению 17-й армии в обшей сложности были привлечены пять транспортных авиагрупп (9-я, 50-я, 102-я, 172-я и 500-я). После недолго отдыха и пополнения, эти части были перебазированы на аэродромы Крыма, а также в Херсон. Руководство снабжением Кубанского плацдарма было возложено первоначально на хорошо известного еще по Демянску и Сталинграду полковника Морзика. В начале марта его на этом посту сменил командир KGrzbV9 полковник Якель. Тогда же, в марте, согласно немецким документам, на Таманский полуостров стали летать также Не-111 из 5-й и 23-й транспортных групп {164} 164 Morzik F. Op. cit. S. 172—173. .

Херсон был выбран в качестве тыловой ремонтно-распределительной базы группировки немецкой ВТА в Крыму. Все самолеты, требующие ремонта, поступали сначала туда, а затем, при необходимости, передавались на ремонтные заводы 4-го ВФ, которые имели в этот момент наименьшую загрузку.

Доставка грузов на Тамань была организована следующим образом. Первый вылет самолеты выполняли со своего основного аэродрома (Сарабуз, Багерово, Заморск и Керчь-4). Так как довольно небольшое расстояние до площадок выгрузки позволяло выполнить за день до трех рейсов, то второй и последующие вылеты уже выполнялись с ближайшего к плацдарму аэродрома Ксрчь-4. Сложнее обстояло дело с аэродромами на плацдарме. Если в первые дни операции еще использовался краснодарский аэродром, то затем пришлось довольствоваться полевыми площадками. Самая крупная и хорошо оборудованная авиабаза в Анапе была занята боевой авиацией и использовалась «транспортниками» эпизодически.

Для удобства вывоза принятых грузов посадочные площадки, как правило, оборудовались недалеко от хороших дорог. Так как их взлетные полосы, естественно, не имели твердого покрытия, в период весенней распутицы приходилось выбирать для посадки утренние часы, когда грунт был еще «укреплен» заморозками. При плохом состоянии летного поля грузы сбрасывались на парашютах. Именно отсутствием подходящих площадок и объясняется большой процент грузов, доставленных таким «беспосадочным» способом.

Так как боеспособность транспортных авиагрупп была не в пример выше, чем в Сталинградской операции, то в строю ежедневно находилось до 120 машин из 160—180 числившихся по списку. Поэтому в среднем в сутки на Кубанский плацдарм доставлялось около 182 тонн грузов (по данным за 4 февраля — 30 марта 1943 г.) {165} 165 Morzik F. Op. cit. S. 175. . Это почти в два раза больше, чем в Сталинграде. Но и условия, в которых проходили воздушные перевозки на Кубань, были несравнимо лучше.

Впрочем, 182 тонн — это средняя цифра, не отражающая интенсивности перевозок в отдельные критические моменты. Так, 14 марта было доставлено 594,5 тонн грузов, 15 марта — 615,8 тонн, 16 марта — 544,8 тонн {166} 166 NARA T-312 roll 721 frame 8359215ff. .

А вот как распределялись грузы по категориям, на примере 20 марта: всего доставлено 541,44 тонны, в том числе 234,81 тонны силоса, 148,72 тонны овса, 3,45 тонны почты, 126,46 кубометра керосина и тридцать — дизельного топлива {167} 167 NARA T-312 roll 721 frame 8359232. .