Владимир Шигин - Жизнь на палубе и на берегу

В 1778 году фрегаты «Павел» и «Константин» перевезли из Ливорно (Италия) в Танжер (Марокко) марокканского посла по его просьбе. Командир отряда капитан второго ранга Козлянинов принял это решение самостоятельно и выполнил его так успешно, что результатом стал фирман султана Марокко, в котором российским военным кораблям разрешался свободный доступ в порты страны. Но правительство России так и не воспользовалось плодами трудов российского офицера.

В 1848 году из Кронштадта к берегам Охотского моря вышел транспорт «Байкал» под командованием капитана первого ранга Невельского для службы в Охотской флотилии. Ему Россия обязана многим. То, что он совершил крупнейшее географическое открытие, определив, что Сахалин является островом, а не полуостровом, как считалось ранее, – это малая часть его деятельности. Основной его подвиг, – это присоединение и закрепление за Россией всей сегодняшней территории российского Дальнего Востока. Но чего ему это стоило! По изысканиям академика Российской академии наук Миддендорфа, Россия должна была передать Китаю значительную полосу земли от Амура, от Тугурской губы по южному склону Станового хребта, оставляя в нашем владении северные тундры, граничащие с южной параллелью оконечности Камчатки. Это в первую очередь было связано с тем, что в научных кругах устье Амура считалось непроходимым для кораблей, а посему не имеющим для России никакой пользы. Невельской без разрешения отправился в Амурский лиман. Двадцать двое суток он лично, не выходя со шлюпки, проводил промеры устья Амура и обнаружил удобный фарватер для кораблей. После чего он высадился на берег, где уже вовсю хозяйничали китайцы и объявил весь приморский край от Кореи до Сахалина собственностью России. Здесь же он оставил небольшой военный пост из моряков транспорта. В Санкт-Петербурге не поверили его донесению и посчитали его действия «дерзкими и подлежащими наказанию». Министр иностранных дел граф Несельроде и большинство членов Особого комитета обвинили Невельского «за таковую дерзость» в нарушении дисциплины и требовали его разжалования. Только историческая резолюция императора Николая Первого на докладной записке офицера спасла его от унижения: «Где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен». Эта фраза нашла широкий отклик в сердцах моряков.

А чего стоит история с Гавайскими островами! Всегда далекий от мысли о морском могуществе, император Александр Первый не поддержал, к сожалению, утверждение России посреди Тихого океана, которое деятельностью Баранова (правителя Российской Америки) было уже произведено и нуждалось только в Высочайшем согласии. Это было утверждение России на Сандвичевых (Гавайских) островах, где на форте у бухты Гонолулу в 1815 году уже развевался российский флаг. Но Томари, король Кауаи и других Сандвичевых островов, не встретил сочувствия на обращенную к императору просьбу о принятии его владений и всего народа под покровительство России. Золотую медаль на анненской ленте с надписью «Владетелю Сандвичевых островов Томари, в знак дружбы к Россиянам», кортик в дорогих ножнах и плащ с золотыми кистями и позументом, – вот что получил король, добровольно подписавший акт об отдаче своих владений под покровительство России.

Сравнивая обстоятельства заграничных плаваний наших военных судов, можно увидеть, что они, несмотря на конструктивные несовершенства наших кораблей, вполне достигали своей цели. Эти недостатки заставляли чаще заходить в порты, знакомили моряков с деятельностью иностранных адмиралтейств, увеличивали опытность наших офицеров. Морское управление не скрывало ничего и все немедленно доводило до общего сведения через журнал «Морской сборник». Публиковались шканечные журналы, рапорты начальников эскадр и командиров судов. Всю отчетность возвращавшихся из-за границы судов подвергали критическому разбору через особые комиссии.

Во все времена на кораблях и судах флотов всех стран мира пожары были и остаются одним из самых страшных бедствий. Порой две противоположные стихии – огонь и вода – с какой-то поистине дьявольской согласованностью вдруг внезапно обрушиваются на моряков, и тогда спасения уже быть не может… К сожалению, сия чаша не минула и российский флот.

Для предупреждения пожаров на кораблях и судах парусного флота предпринимались исключительные меры. Курение, например, разрешалось только днем на баке, где стоял обрез с водой для выбивания трубок. Для растопки камбузной плиты и зажигания фонаря нужно было получить разрешение у вахтенного офицера. Причем фонари горели только в строго установленных местах: в кают-компании, в каюте командира и в лазарете. Под каждым фонарем располагался обрез с песком или водой. За соблюдением пожарной безопасности наблюдал специальный «огневой капрал».

Особое внимание уделялось крюйт-камере. Командир корабля назначал самого «осторожного и верного офицера и особливо надежных людей для караулу к крюйт-камере». Часовой у крюйт-камеры под страхом смертной казни был обязан не пускать туда никого с огнем, как по личному приказу командира судна, да и то, только в сопровождении самого командира или «верного офицера». Даже мимо крюйт-камеры ходить с фонарями было строжайше запрещено.

После загрузки пороха в крюйт-камеру командир корабля запирал ее на колюч, а ключ хранил у себя в надежном месте. Если ему надо было покинуть судно, то ключ он отдавал оставляемому за себя с «крепким приказанием смотреть в оба».

Наверное, самым страшным за все триста лет был пожар парусного линейного корабля «Нарва» на самой заре создания нашего флота в 1715 году. Сведений о той давней катастрофе сохранилось не так уж много, однако масштабы ее не могут не вызвать ужаса и сегодня…

Трагедия произошла, когда 54-пушечная «Нарва» готовилась к очередной морской кампании и, загрузив все припасы, уже стояла на внешнем Кронштадтском рейде. 27 июня разыгралась непогода, пошел сильный дождь. В небе гремел гром и блистали молнии. По совершенно трагическому стечению обстоятельств крюйт-камера корабля, где хранились уже погруженные запасы пороха, в этом момент оказалась открытой – туда догружали последние пороховые бочки. Очередной удар молнии пришелся как раз в открытый люк крюйт-камеры. Взрыв был страшен. Сила его, по воспоминаниям очевидцев, была столь велика, что несчастную «Нарву» буквально разорвало в клочья. В вихре все испепеляющего взрыва нашли свою мгновенную смерть более трехсот членов экипажа, от большинства из них потом не смогли найти даже останков. Чудом спаслось лишь пятнадцать обгоревших и оглушенных матросов, которых отбросило взрывной волной далеко от гибнущего корабля. Надо ли говорить, сколь ощутимой была эта потеря для молодого и не слишком многочисленного российского флота. После этого среди моряков ходило много разговоров о несчастливом названии корабля «Нарвы». Все сразу вспомнили о Нарвском разгроме русской армии в самом начале Северной войны. Следствием этого стало то, что больше никогда корабля с таковым наименованием в отечественном флоте не было. Подводя итог рассказу о трагедии «Нарвы» следует отметить, что ее гибель стоит отнести к той категории катастроф, которые в старых морских документах именовали, как «неизбежную в море случайность», а ныне называют «форс-мажором». К этому можно добавить, что впоследствии руководство флота и лично Петр Первый несколько сомневались в истинности причины гибели линейного корабля. Для этого имелись основания, ведь подобного случая гибели большого боевого корабля от удара молнии не знает вся история мирового мореплавания. Так что вполне возможно, что «Нарва» и ее экипаж стали жертвой шведской диверсии или же чьей-то халатности. Узнать правду было просто не у кого, все бывшие в непосредственной близости от крюйт-камеры погибли, так что однозначного ответа о причине гибели «Нарвы» мы, скорее всего, уже никогда не узнаем.