Валерий Граждан - Фрегат «Паллада». Взгляд из XXI века

В первую голову события на Чёрном и Средиземном морях просто вынуждали Николая Первого неотложно принимать кардинальные меры в своей мировой политике на море. Без укрепления своих позиций на Мировом океане, приморские владения бескрайней России оказывались бы под угрозой отторжения приграничными государствами. Даже победоносная Русско-турецкая война 1828–1829 гг. в итоге не дала России желаемых результатов: закрепиться на Черном море и получить стабильный выход в Средиземное море. А это означало экономическую изоляцию России от Ближневосточного рынка. Сие было на руку «любезным» соседям Франции и Англии, вынашивавшим планы овладения российским Дальним Востоком. Стремительно назревала новая война на наших дальневосточных рубежах. Ко всему Турция и её союзники теснили Российский флот по всей акватории Чёрного и Средиземного морей.

В образовавшееся мирное окно 1852 года через Английский пролив Ла-Манш ещё было возможным отправить дипломатическую экспедицию в страны Тихоокеанского региона. И прежде всего – в Японию, обладавшую в те времена мощным морским флотом. Заключить с ней мирный союз для России было первостепенным делом. Итак, срочно понадобилась эскадра кораблей океанского класса, один из которых носил бы императорский вымпел, то есть брейд-вымпел. Ещё ранее мощным толчком в развитии собственного флота послужил доклад Петра Первого с боярским постановлением от 20 октября 1696 года: «Морским судам быть!» С этой даты исчисляется День Военно-морского флота России. И вскоре была создана целая индустрия кораблестроения. По опыту, перенятому Петром Первым за рубежом, созданы верфи: Воронежская, Казанская, Переяславская, Архангельская, Олонецкая, Санкт-Петербургская, Астраханская; всего числом в две дюжины. К 1787 году Россия вышла по количеству боевых кораблей в Европе на третье место после Великобритании и Франции. Россия становилась под парус, выкатив из корабельных портиков жерла тысяч пушек. Только парусных судов насчитывалось более двухсот, да ко всему гребных морских до полутысячи! Остро возникла нужда в боевых матросах, не боящихся штормов и кровавых абордажей. По берегам Волги, Днепра и Урала таковых можно было сыскать немало. Да, это были те самые ушкуи, ставшие на разбойный путь, грабя и убивая богатый купеческий люд. Их отлавливали с альтернативой: либо «пеньковый галстук от царя, либо умереть с честью за Отечество». Выбирали последнее: баталии для них дело привычное, но теперь законопослушное. Специальные царские отряды сутками отлавливали ушкуйников и татей, направляя их на дела благие, откуда бежать им было более некуда. Добровольно же под пули супостата или турецкие ятаганы идти находилось весьма мало охотников. И, если разбойники Скандинавии сыскали себе легендарное имя викингов, корсаров, то есть пиратов северных, а позже южных морей, то наши разбойнички при тех же деяниях на реках русских и морях средиземноморских прозывались ушкуйниками, да татями. А ведь те и другие искали для себя одного: воли и жизни достойной.

Далее повествование будет идти по принципу, предложенному непосредственно самим Иваном Александровичем Гончаровым: в сочетании правды художественной с правдой действительности. Сложность лишь в исходных авторами материалов. Дублировать – нет смысла, но и пытаться превосходить очевидцев в их словесах-совершеннейшая нескромность. Хотя сравнивать действительность века девятнадцатого с веком нынешним, двадцать первым, весьма затруднительно: пропасть научно-техническая глубочайшая. Цивильному пассажиру, коим являлся высокообразованный для своего времени секретарь экспедиции А. И. Гончаров, «невозможно постигнуть всю премудрость моряцкого бытия. Сие тем более существенно на собственной шкуре». Взять, к примеру, постройку деревянного фрегата Паллады. А. Гончаровым лишь сообщается, что «Паллада» проектировалась и строилась «по лучшим кораблестроительным проектам того времени». А это, увы, было время лишь зарождения большинства прикладных наук, на основании которых строились корабли. Безусловно, маститый писатель далёк от ОБЪЕКТИВНОЙ ОЦЕНКИ проектов боевых кораблей и уклада службы на них даже для своего времени.

Обводные линии корпуса, геометрия парусов и управление ими, силовые конструкции вертикальные (пиллерсы) и поперечные (шпангоуты) делались по тем временам чаще методом проб и ошибок. Паровые машины, котлы, гребные винты внедрялись пока единично. Игнорировались прочностные расчеты как деталей, так и корпуса в целом. Трудно представить современникам метровой толщины набора бортовых досок! Такие важные каноны как ОСТОЙЧИВОСТЬ и ватерлиния принимались чисто опытным путём предшествующих корабелов. Даже опытные мастера своего дела без умения и навыка определить центр тяжести корабля не могли расчетным путём. А посему затруднялись безопасно разместить все проектные штатные грузы, балласт, провиант и слепо следовали опыту других. Это прежде всего тяжеленные цельнолитые пушки числом до сотни штук, полутонного веса каждая, плюс песчанно-чугунный балласт в трюме и почти трёхтонные якоря до четырёх штук. Ко всему личный состав, боезапас, двигатель паровой (на Палладе имелся) и угольные запасы к нему.

Легко представить вероятность «оверкиля» (опрокидывания вверх дном) корабля под действием намокших парусов в буйную непогоду. Крен того же фрегата «Паллада» в шторм доходил до 45-ти градусов на борт. Так что при смещении только пушек катастрофа была неминуемой. Русский «авось» отодвигался наукой и опытом в небытие. Лишь в сленге моряков это сохранилось в выражении: «На выпуклый военно-морской глаз». Те же шпангоуты (поперечные рёбра деревянного набора) корабелы вынуждены были изготавливать из искривлённых природой стволов. Кривизну подбирали по выработанным опытно лекалам-шаблонам. Эдакие «рёбра жёсткости» были далеки от требуемой прочности, а может где и превосходили таковую. Да и сколь великой должна быть эта необходимая величина, чем её могли тогда соизмерить? А уж выбрать заготовки только для этих компонентов борта в лесной чаще и того сложнее. Ведь взращенная кривизна – брак природы. Хотя в идеале таковая распоряжается по законам изящества. Априори же совершенство воспринимается нами как прекрасное. Доселе высоченные и исключительно стройные сосны именуются «корабельным лесом». И, если учесть, что только на одну мачту в купе со стеньгами и реями потребно до трёх идеальных стволов по 30–40 метров и столько же на стеньги, плюс запасные стволы – вот вам и бор сосен вековых. Не менее жёсткие требования предъявлялись к деревам для изготовления досок бортовой обшивки, палубы, стрингеров (балка повдоль борта), бимсов (поперечная балка между бортами)… Не стоит утруждать себя толкованием приведённых терминов – это целая наука, выработанная веками и народами. Сооружение главной центральной несущей части днища – киля, представлялось чуть ли не отдельной, главной составляющей в искусстве возведения деревянного остова корабля. Брусья даже изготавливались мастеровыми плотниками только высшей квалификации. В сборе это был пакет брусьев в два-три слоя, скреплённый железными, либо медными болтами. Исключительно качественные и крепкие брусья шли на изготовление штевней: ахтерштевня и форштевня (кормовой и носовой составляющих киля).