Александр Широкорад - Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание

Достаточно сказать, что в Ленглифилде есть исключительные по возможностям аэродинамические трубы, не имеющие себе равных в мире, предназначенные для всесторонних испытаний авиационных конструкций. В Ленглифилде, как ни в одной другой лаборатории мира, возможно производить испытания в аэродинамической трубе конструкций самолета в их натуральную величину…

…я должен особо отметить лучшую в мире по четкости организацию работ на американских воздушных линиях. Метеослужба, радиослужба в Соединенных Штатах являются образцовыми.

Летают американские самолеты, как почтовые, так и пассажирские, почти в любую погоду. Нарушения нормальных рейсов происходят лишь в тех случаях, когда один из аэродромов оказывается плотно закрыт облаками. В таком случае самолет, нарушая свой рейс и получив по радио указания, летит на ближайший аэродром, не закрытый облаками.

Самолеты на регулярных воздушных линиях держат непрерывную связь в воздухе как со станцией отправления, так и со станцией назначения. Самолеты, как правило, летят по радиобиму, точно указывающему летчику правильный курс. На американских воздушных линиях радиобим, т. е. направленный луч радиомаяка, обеспечивает почти полную независимость рейсов от метеорологических условий» {39} 39 Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. Коллектив авторов. М.: Наука, 1988. С. 114—115. .

Почти со всеми оценками Туполева можно согласиться. В США он делал в основном нужные заказы. Но о его поездках в Штаты мы знаем исключительно из воспоминаний самого авиаконструктора и панегириков ему.

На самом деле не все было столь гладко. Так, сын репрессированного в 1936 г. помощника начальника 3-го отдела ГПУ М.Б. Бенгалова спустя десятилетия рассказывал: «В 1935 году отец в качестве полномочного представителя ОГПУ находился в Нью-Йорке, и я был с ним. Мне известно, что отец по заданию наркома внутренних дел СССР Ягоды проводил разбор конфликта между начальником Особого конструкторско-производственного бюро (Осконбюро) Гроховским и первым заместителем начальника ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности) А.Н.Туполевым, который возник на почве соперничества двух этих конструкторов в области внедрения в массовое производство новых образцов авиатехники.

За год до этого Гроховским по линии “АМТОРГА” из США были получены интересные разработки американской фирмы “Локхид” относительно самолетов перспективной двухбалочной схемы фюзеляжа, закупке которых всячески препятствовал не имевший на этом никакой выгоды Туполев.

За это время Гроховским по этой схеме был построен “летающий крейсер” Г-37 типа “универсальное летающее крыло”, тогда как Туполев пытался протолкнуть свой проект “летающего крейсера” обычной схемы — ДИ-8, уступавший Г-37 Гроховского почти по всем характеристикам. Но Туполев был первым замом Главного управления авиационной промышленности Кагановича (а фактически полным хозяином этой могущественной организации), тогда как Гроховский — всего лишь руководителем одной из отраслей управления. Сталин не вмешивался в этот конфликт, предпочитая дождаться окончания расследования и поступить согласно обстановке.

Отец попытался разобраться в этом неприглядном деле, для чего выехал в Нью-Йорк с проверкой деятельности инженерного отдела “АМТОРГА”, и впоследствии сообщил о полученных результатах в Москву. У отца была особая тетрадка, где такого рода донесения писались под копирку — дубликаты он всегда оставлял для себя. В одном из них отец сообщал своему начальству о том, что какие-то дела, которые вел Туполев во время своих поездок в США, вызвали у него сомнения политического характера; в связи с этим отец сделал вывод о том, что Туполев не соответствует занимаемому им посту и не может руководить таким значительным министерством, как ГУАП, потому что в угоду каким-то своим личным интересам тормозит работу по внедрению более качественных, чем отечественные, образцов американской техники в производство в СССР.

Это письмо было отослано Сталину, кажется, осенью или зимой 1935 года…

Отец получил данные о том, что в Америке Туполев имел контакты с неким Джоном Маглахи, американским агентом НКВД, который предоставил ему компрометирующие данные на всех главных конкурентов Туполева — Гроховского, Григоровича, Поликарпова, Калинина, Бартини и многих других перспективных советских конструкторов, чьи идеи, по словам Туполева, обходятся государству слишком дорого, так как покупаются у американцев за народные деньги, и означенные конструкторы выдают эти идеи за свои собственные, перекладывая в карман в итоге огромные суммы.

В разбазаривании якобы участвуют также и многие американцы из числа дельцов русского происхождения, эмигрировавшие в Америку после революции (и являющиеся явными врагами советской власти), которые стараются сбыть представителям “АМТОРГА” негодную технику.

Отец получил также сведения о том, что Туполев якобы брал взятки от американских фирм “Грумман”, “Консолидэйтед Валти” и “Воут-Сикорский” (“Чане Воут”) за то, чтобы впредь выгодные контракты с “АМТОРГОМ” доставались только им. Вероятно, отец раздобыл еще много чего, компрометирующего Туполева, однако он просчитался, полагая, что все в этом деле так просто, как кажется» {40} 40 Фатех Вергасов. Амторг — первая советская внешнеторговая организация в США // Материалы сайта http://www.pseudology.org/Bank/Amtorg.htm .

Увы, разобраться в том, как говорят янки, «ху из ху», невозможно, пока у нас секретны все без исключения дела осужденных в 1930-х годах — Туполева, Бартини, Гроховского, Тухачевского и тысяч других. Боюсь, что оные «дела» не будут рассекречены и к 2037 году. Дело в том, что демократы, разоблачая «культ личности», перегнули палку и наврали с три короба, а теперь боятся обнародования документов, опровергающих их ложь. Кроме того, в делах осужденных фигурируют тысячи фамилий доносчиков и тексты доносов, среди которых известные руководители промышленности, ученые, деятели искусств и т. д. Понятно, что власти не желают злить их именитых потомков.

Завершу рассказ о сотрудничестве СССР и США в авиастроении знаменитым «брэндом» — перелетом советских летчиков через Северный полюс. Известный авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров писал: «Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совещаний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета, для которой А.Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета. 7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34» {41} 41 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. (Материалы к истории самолетостроения). М. Машиностроение, 1978. С. 484. .