Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

Существовали несколько вариантов пилотируемых самолетов-снарядов. Двухместный учебно-тренировочный образец с увеличенным для удобства управления размахом крыла, без реактивного двигателя и с посадочной лыжей получил обозначение «Reichenberg I». Существовал и одноместный тренировочный вариант с посадочной лыжей, установленным пульсационным мотором, но без боевой части («Reichenberg II»). Основной серийный образец со стандартной боевой частью V 1 и без посадочной лыжи назывался «Reichenberg IV». В 1944—45 годах на заводе в Данненбурге в пилотируемые варианты было переоборудовано 175 экземпляров Fi 103. Правда, до боевого применения пилотируемого самолета-снаряда не дошло, как и до установки на нем реактивного мотора Porsche 109–005, который мог обеспечить значительно более высокие летные качества.

Этим проектом заинтересовались японцы: после доставки из Германии на подводной лодке прямоточного ракетного двигателя As 109–014 (конец 1944 года), известная фирма «Kawanishi» в лице профессоров Токийского университета Т. Огавы (Ogawa) и PI. Тани (Tani) разработала пилотируемый самолет-снаряд «Baika» («Цветок сливы»). Конструкция была заимствована у немецкого «Рейхенберга IV», а заряд ВВ и пилотское оборудование практически не отличались от реактивного самолета-снаряда «Oha». В отличие от своих союзников, японцы изначально готовили «Байку» для летчиков-самоубийц. Запуск самолета-снаряда предполагался с борта четырехмоторного бомбардировщика G8N1. Однако было изготовлено всего несколько опытных образцов ракеты; в бою она не применялась.

Немцы создали еще несколько пилотируемых вариантов оперативно-тактических ракет. В самом конце войны фирма «Daimler-Benz» предложила проекты «ракетных бомбардировщиков» (фактически человекоуправляемых самолетов-снарядов) типов «Е» и «F». При общей конструкции, напоминавшей V 1, новые ракеты должны были развивать сверхзвуковую скорость (порядка 1200 км/ч) и нести боевую часть массой 2000 кг.

В Великобритании к применению новых немецких средств ведения войны отнеслись со всей серьезностью. В прессе было распространено заявление группы ведущих исследователей в области ракетной техники, в котором говорилось: «Теперь уже нельзя считать бахвальством заявление компетентных германских органов, что применение нового немецкого оружия было лишь началом, следует считаться с предстоящим расширением его использования». И действительно, продолжение не заставило себя ждать: 7 сентября 1944 года был совершен первый пуск по Лондону баллистической ракеты V 2.

По сравнению с описанным выше самолетом-снарядом Fi 103, целенаправленные работы над ракетой А-4 продолжались значительно дольше. Только через 10 лет научно-исследовательских и 6-ти лет опытно-конструкторских работ, в начале 1942 года удалось преодолеть последние значительные препятствия, после чего ракета стала приобретать окончательные очертания. К лету 1942 года в Пеенемюнде завершили строительство опытных образцов и начали испытательные пуски.

Описывая создание V 2, необходимо сказать несколько слов о роли в ее разработке Вернера фон Брауна, который в различных (прежде всего немецких) источниках назван творцом этой, бесспорно лучшей, германской ракеты (а иногда — уже совершенно беспочвенно — даже создателем VI). По воспоминаниям генерала В. Дорнбергера, непосредственного начальника фон Брауна, его заслуги в разработке А-4 относятся больше к организационной, нежели технической области. По свидетельству Дорнбергера, фон Браун был самоучкой с теоретическими склонностями, безудержным полетом его мысли необходимо было управлять и сводить его в реалистическое русло. Только благодаря заслуге инженера В. Риделя, который в 1934 году взял фон Брауна под свою опеку, как пишет генерал, последний был ознакомлен с технической стороной ракетной проблематики.

Главным творцом ракетного двигателя нужно признать доктора Вальтера Тиля (Walther Thiel). На основе его исследований были достигнуты успешные результаты в выборе топлива, наиболее приемлемого его состава и пропорций, наиболее выгодного профиля камеры сгорания и разработке системы зажигания. Ему принадлежит приоритет в создании конструкции центробежного впрыска и камер смешивания, использованных впоследствии в двигателе ракеты А-4. Применение внутреннего охлаждения впрыском горючего в наиболее подверженные температурному воздействию участки камеры сгорания является идеей сотрудника Тиля — инженера Пельманна (Poehlmann). В свою очередь, техники из Куммерсдорфа впервые предложили использование графита в конструкции внутренних (газовых) рулей ракеты.

Как и каждая сложная техническая проблема, разработка А-4 явилась результатом работы большой группы специалистов различного профиля. Поэтому приписывать ее одному, хотя и ведущему работнику (В. фон Браун был техническим директором Пеенемюнде), было бы несправедливо.

Летные испытания должны были начаться в марте 1942 года, однако первый прототип (А-4Е-1) взорвался 18 марта на стартовом столе. Испытание второго опытного образца, состоявшееся 13 июня 1942 года, через 94 секунды после старта тоже закончились аварией. На нем присутствовали рейхсминистр А. Шпеер и ответственные за производство вооружения для трех родов войск генерал-полковник Фридрих Фромм, фельдмаршал Эрхард Мильх и генерал-адмирал Витцель. Ракета стартовала с расчищенной посреди соснового леса площадки, на которой была смонтирована пусковая установка — конусообразное сооружение высотой с четырехэтажный дом. Как пишет Шпеер, «уже через полторы минуты (после старта) вновь послышался дикий рев, а затем грохот взрыва. Как оказалось, ракета упала на землю примерно в километре отсюда. Но выход из строя системы управления никак не повлиял на превосходное настроение Вернера фон Брауна. Он по-прежнему радовался удачному взлету ракеты, ибо это, по его мнению, означало решение основной проблемы» (10, с. 490).

16 августа при пуске третьего прототипа вновь произошла авария. Ситуация для HVP «Пеенемюнде» стала приобретать характер угрожающей. Только 3 сентября 1942 года, после старта четвертого опытного образца была достигнута дальность полета, составившая 192 км с отклонением от заданного курса всего на 4 км. С этого дня продолжающиеся летные испытания начали приносить все более обнадеживающие результаты — до 9 июня 1943 года был проведен 31 летный эксперимент.

Шпеер, посвятивший в своих мемуарах достаточно много места описанию эпопеи с созданием V 2, так описывает последовавшие за этим события: «… Гитлер также проявил бурный интерес к ракетному проекту и, как обычно, не соизмерив свои желания с действительностью, потребовал изготовить для первого боевого применения не менее пяти тысяч ракет.