Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

Фюзеляж-полумонокок овального сечения, изготовлен из дюралюминия и разделен на несколько отсеков. В передней бронированной части (15-мм плита) расположены генератор, аккумулятор и радиостанция FuG 25. Воздухозаборник системы вентиляции находился в носовой части снизу.

Рис. 93. Проекции ракетного истребителя Me 168В.

За радиооборудованием располагалась кабина пилота с фонарем, изготовленным из цельногнутого листа плексигласа (откидывался вправо). Конструкция остекления кабины обеспечивала хороший обзор; возможность обзора задней полусферы достигнута путем размещения в бортах фюзеляжа за пилотским креслом двух небольших окон. От огня бортстрелков вражеских бомбардировщиков летчика предохраняло монолитное лобовое бронестекло толщиной 90 мм, установленное под углом 90 градусов к продольной оси машины. По бокам от кресла размещались 8-мм броневые плиты, сзади — 13-мм бронеспинка. Кабина не была герметизирована, по этой причине пилот подвергался воздействию низких температур при полете на больших высотах. По обе стороны кабины размещались баки с перекисью водорода (T-Stoff); главный топливный бак устанавливался в центральной части фюзеляжа, непосредственно за ним размещался ракетный двигатель.

Крыло стреловидное, цельнодеревянное. Угол стреловидности передней кромки составлял 23 градуса. Кроме главного лонжерона, в конструкцию крыла входил вспомогательный. Поверхность покрыта фанерой. С фюзеляжем каждая плоскость соединялась стальными шкворнями. В толще крыла смонтированы топливные баки с окислителем (C-Stoff), в корневой части установлено пушечное вооружение. Трубка Пито и антенна радиостанции FuG 25 размещались на левом крыле.

Шасси состояло из посадочной лыжи, расположенной в центре тяжести машины под фюзеляжем (выпускалось гидравлическим способом). Перед стартом к выпущенной лыже присоединялась двухколесная тележка, обеспечивавшая маневрирование по ВПП и разбег машины. После взлета тележка автоматически сбрасывалась, а лыжа убиралась. Хвостовое колесо частично убирающееся, управляемое.

Управление машиной обеспечивали руль направления на киле и рули высоты на крыле. Конструкция деревянная, крыта полотном. На передней кромке крыльев, в их внутренней части, устанавливались неподвижные предкрылки. Между элеронами и фюзеляжем размещались триммеры, перед которыми на нижней поверхности крыла размещались посадочные щитки смешанной деревометаллической конструкции. Привод рулей высоты и руля направления осуществлялся металлическими тягами (на крыле они проходили вдоль главного лонжерона).

Ракетный двигатель Me 163 подвергался частым изменениям. Вначале на опытных машинах устанавливали мотор Walter RI 203, использовавший комбинацию перекиси водорода (T-Stoff) и перманганата калия (Z-Stoff) и развивавший тягу 4 кН. Впоследствии самолеты Me 163А оснащали двигателем Walter RII 203, а затем — ракетными моторами серии HWK 109–509, работавшими на двухкомпонентном топливе. Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3. Предсерийные образцы Me 163В оснащались преимущественно моторами Walter RII 211 модификации HWK 109-509А-1, а серийные машины — HWK 109-509А-2.

Топливо T-Stoff размещалось в главном баке емкостью 1040 литров, расположенном в центральной части фюзеляжа и двух 60-литровых баках, размещенных по сторонам пилотской кабины. Над задней частью главного топливного бака размещалась небольшая емкость со «стартовым» запасом T-Stoff. Окислитель C-Stoff находился в четырех баках, установленных в толще крыльев (по два в каждом крыле). Между передней кромкой крыла и главным лонжероном размещались дополнительные 73-литровые емкости. Рядом с ними, за балкой лонжерона, находились основные баки емкостью 173 литра каждый. Все они соединялись трубопроводами с бачком коллектора, установленным в фюзеляже. В нижней поверхности корпуса самолета, поблизости от посадочной лыжи, имелись клапаны, обеспечивающие возможность спуска топлива.

Электрооборудование питалось от аккумулятора (24 V) и генератора (2000 Вт), привод которого осуществлялся небольшим ветряком, расположенным в носовой оконечности машины.

Первый опытный образец Me 163BV1 был построен в апреле 1942 года. В мае начались полеты без мотора, к которым были привлечены и следующие прототипы машины. Испытания проводились в Пеенемюнде. В ходе их проведения, в конце 1942 года в результате несчастного случая получил тяжелые травмы капитан Дитмар — его место занял Рудольф Опиц (Rudolf Opitz). В связи с затруднениями в конструировании нового двигателя испытания затянулись. Тем временем, 1 мая 1943 года А. Липпиш покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским институтом (Luftfahrtforschungsanstalt) в Вене. Двигатель RII 211 прибыл в Пеенемюнде только в июле 1943-го; он был смонтирован на втором прототипе Me 163BV2. После ряда наземных испытаний машина совершила первый полет, пилотировал ее Р. Опиц. Испытание едва не закончилось аварией: во время взлета преждевременно отделилась стартовая тележка. Только молниеносная реакция пилота предотвратила катастрофу.

В это же время английские высотные фоторазведчики «Mosquito» совершили несколько рейдов в направлении Пеенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения — Me 163В. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пеенемюнде. После разрушительного налета руководство распорядилось перебазировать экспериментальное подразделение, оснащенное Me 163 (Erprobungskommando 16), вместе со всей материальной частью в городок Бад-Цвишенан (район Ольденбурга). Опиц, пилотировавший машину с неисправной гидравлической системой, получил такие же травмы, как до него Дитмар. Это происшествие заставило разработчиков вплотную заняться решением такой проблемы, как жесткая посадка. Опираясь на разработки доктора И. Шнайдера (Schneider), сотрудники КБ создали новый тип шасси, который, благодаря применению перекрещенных пружин, надежно амортизировал касание земли при приземлении. Это шасси было применено в серийных Me 163В.

На заводах Мессершмитта в Регенсбурге началось производство 70 предсерийных самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их, обозначенную как Me 163Ва-1, направили в Erprobungskommando 16 для проведения войсковых испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.