Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

Поскольку ВПП в Аугсбурге оказалась малоподходящей для взлета и посадки скоростного самолета, последующие испытания перенесли в Ляйпхайм. Полоса этого аэродрома незначительно превосходила по длине аугсбургскую, но была бетонированной и имела большие зоны безопасности. Утром 18 июля 1942 года Фриц Венд ель выполнил несколько пробных пробегов по ВПП на скорости, близкой к скорости отрыва от земли. В ходе этих испытаний выяснилось, что хвостовое колесо значительно затрудняет управление машиной непосредственно перед взлетом — самолет не реагировал на изменение положения закрылков, в результате чего не мог оторвать хвост от полосы, чтобы продолжить разбег на основных стойках шасси и подняться в воздух. Краткий анализ возникшей проблемы показал, что причина заключалась в том, что при разбеге с относительно большим углом атаки закрылок попадал в мощные завихрения воздуха и не мог влиять на положение машины. Единственным эффективным решением вопроса могло быть лишь изменение схемы шасси (установка носовой стойки).

До тех пор, пока в конструкцию самолета не были внесены соответствующие изменения, Вендель предложил использовать для взлета весьма оригинальное решение. Поперек ВПП, в точке, в которой самолет достигал расчетной скорости, нанесли широкую белую полосу, хорошо видимую из кабины. Достигнув этой черты, пилот резко нажимал на тормоза шасси. Возникал опрокидывающий момент, который отрывал от земли хвост машины: последняя продолжала разбег, балансируя на главных стойках. Эта схема, несмотря на ее примитивность, оказалась вполне работоспособной. В тот же день Вендель сумел выполнить два успешных пятнадцатиминутных подлета. В ходе второго полета выяснилось, что ломаный профиль оживальной поверхности крыла является неудачным — немедленно было принято решение о его изменении. Крылья последующих моделей Me 262 имели ровную переднюю поверхность и ломаную заднюю; между фюзеляжем и мотогондолами устанавливались автоматические предкрылки.

После проведенных доработок эти дефекты были устранены и самолет впервые достиг скорости свыше 720 км/ч.

После проведения еще шести полетных испытаний было принято решение о том, что образец V3 также должен пилотировать летчик ВВС из персонала испытательного центра в Рехлине. Прибывший в августе в Аугсбург инженер Бове (Bauvais) прошел краткий курс подготовки и провел ряд консультаций с Венделем. Тем не менее Бове дважды не сумел вовремя среагировать на прохождение белой полосы и поднять машину в воздух. В третий раз он все же смог оторвать «мессершмитт» от земли, но это произошло слишком близко к концу взлетной полосы — шасси задело растительность. Скорость резко упала, самолет накренился, чиркнул концом крыла по находившейся неподалеку куче земли и капотировал. Летчик не пострадал, а повреждения, полученные машиной, вполне подлежали ремонту.

В то же время продолжались испытания Me 262V1 с поршневым двигателем, а также завершалась установка моторов Jumo 004А на образец Me 262V2. Последний совершил пробный полет 1 октября 1942 года — его вновь пилотировал Вендель. На сей раз испытания проводились на аэродроме Лехфельд, снабженном длинной бетонной ВПП — согласно расчетам, самолет мог подниматься с нее в воздух и без проведения рискованного трюка с белой полосой и тормозами. Первый 20-минутный полет прошел без происшествий. Вскоре Министерство авиации подтвердило заказ на поставку 30 предсерийных машин, а профессор В. Мессершмитт заключил договор с фирмой «Юнкерс» на поставку серийных двигателей Jumo 004А. К концу года немцы составили программу приоритетной поставки сырья, материалов, вооружения, оборудования, а также производственных кадров и мощностей для подготовки крупномасштабного выпуска Me 262 и моторов «Юмо». Одновременно начались исследования по проблеме формирования строевых частей ВВС, укомплектованных реактивными истребителями и учебных центров, анализирующих оперативные возможности и тактику применения новых машин.

Рис. 98. Опытные образцы Me 262.

Программа перевооружения люфтваффе реактивными самолетами, значительно превосходящими по своим ТТХ технику союзников, быстро набирала темпы. Несмотря на это, в октябре ставка верховного главнокомандования издала приказ о лишении работ по проекту Me 262 статуса приоритетных — это немедленно вызвало отток финансовых средств и торможение темпов создания серийной машины. Немцы сами лишили себя возможности попытаться переломить ход воздушной войны еще в 1943 году.

В начале 1943-го Me 262V3 был отремонтирован и продолжил полеты в Лехфельде На сей раз самолет пилотировал капитан ВВС Вольфганг Шпете (Wolfgang Spaete). В ходе одного из испытаний произошла авария — на высоте 3000 метров после крутого разворота неожиданно остановились оба мотора (летчику удалось вновь запустить их менее чем в 500 метрах от земли). В феврале 1943 года было проведено интересное аэродинамическое испытание фюзеляжа Me 262. Последний, оснащенный приборами и парашютом, подняли в воздух; тяжелым транспортником Me 323 и сбросили с высоты 6000 метров в озеро. На высоте 2000 метров датчики показали скорость 870 км/ч, но в остальном эксперимент оказался неудачным: парашют, который должен был обеспечить мягкую «посадку» на воду, не раскрылся, и фюзеляж машины рухнул в озеро со скоростью 800 км/ч.

В марте по распоряжению Мессершмитта началось переоборудование образца VI: поршневой двигатель заменялся на два Jumo. В апреле в Лехфельд прибыл четвертый прототип Me 262V4, а штат испытателей пополнился Карлом Бауром (Karl Baur) и Гердом Линднером (Gerd Lindner). 22 апреля Лехфельд посетил командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland), который лично провел полет на новой машине. Галланд был удовлетворен характеристиками самолета, хотя и высказал несколько критических замечаний. В особенности его пожелания коснулись увеличения объема топливных баков, а значит, и радиуса действия: выполнение этого заказа требовало значительного увеличения взлетного веса и существенной переработки конструкции шасси.

Вскоре генерал еще раз нанес визит в Лехфельд, где встретился с Мессершмиттом. В течение часа он консультировался с конструктором о возможностях, открывающихся перед ВВС с принятием на вооружение Me 262, получившего к тому времени неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»). После подробного ознакомления с машиной Галланд превратился в горячего сторонника применения реактивных самолетов. 22 мая 1943 года он добился аудиенции у командующего люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга, в ходе которой потребовал прекратить выпуск всех поршневых истребителей, за исключением Fw 190, и сосредоточить все силы и средства на производстве Me 262. Многие высшие офицеры ВВС, осведомленные о ходе испытаний реактивного самолета, пошли в своих требованиях еще дальше, поставив вопрос о полном прекращении выпуска всех типов бомбардировщиков. Скептически настроенный Геринг категорически отверг предложение о снятии с производства основного истребителя люфтваффе — Bf 109, хотя одобрил начало серийного выпуска Me 262. Совещание специалистов Технического управления ВВС, состоявшееся 2 июня, также согласилось с запуском реактивного истребителя в массовое производство. Этому способствовала и резкая активизация действий англо-американской бомбардировочной авиации.