Коллектив авторов - Всемирная история: в 6 томах. Том 5: Мир в XIX веке

От стоимости перевозок зависели доходы крупных промышленных фирм, отправлявших и получавших большие партии грузов. Они добивались для себя льготных тарифов в обмен на гарантированный грузооборот, закрепляя такие сделки обменом акциями, что давало преимущества одним клиентам и ущемляло интересы других. Железнодорожные компании снижали плату за провоз грузов, если дальний маршрут делился на участки, принадлежавшие разным владельцам, но существенно повышали ее, когда груз следовал на короткое расстояние в пределах одного владения. Чтобы упрочить свое положение, они договаривались о создании страховых фондов (пулов), куда отчисляли часть прибылей.

Общественное возмущение такой практикой было настолько велико, что потребовалось вмешательство государства. В 1887 г. президент США Гровер Кливленд (1837–1908) подписал закон о междуштатной торговле, который запрещал пулы и манипуляции с тарифами и обязал железнодорожные компании брать плату в зависимости от расстояния. Для наблюдения за исполнением закона при Конгрессе создавалась Междуштатная торговая комиссия, которая, впрочем, поначалу могла лишь собирать факты и передавать их на рассмотрение судов. Тем не менее это была первая попытка федеральных властей упорядочить деятельность крупного бизнеса.

В 1889 г. законодательное собрание Нью-Джерси разрешило, за небольшие взносы в бюджет штата, учреждать на своей территории холдинги — компании, приобретавшие акции фирм, зарегистрированных в других штатах. Вскоре похожие законы приняли и другие штаты. В 1890 г. Конгресс проголосовал за закон Шермана, объявивший уголовным преступлением тресты и картели, которые препятствовали свободной торговле внутри страны или с иностранными государствами и создавались посредством «сговора». Применение этого закона Верховным судом США в 1890-е годы показало, что власть не против объединения компаний, имевших торговые и производственные звенья.

Холдинг отличался от треста тем, что приобретение акций головной компанией осуществлялось не путем «сговора», а с созданием юридического лица. Однако слово «трест» (trust) укрепилось в американском лексиконе и применялось к объединениям фирм. Отсюда впечатление, будто тресты оставались в XX столетии. В 1899 г. в Нью-Джерси узаконили в качестве холдинга «Standard Oil». Основная часть предприятий бывшего треста находилась в Огайо и Пенсильвании, но они появились и в других штатах, где была обнаружена нефть — например, в Калифорнии.

Хотя закон Шермана первоначально имел целью успокоить общественное мнение, а доказывать его нарушение требовалось в судах, он положил начало антитрестовскому законодательству. Оно не налагало запрета на научно-технические новации и творческие решения, но боролось со сговором промышленных и транспортных компаний ради взаимных льгот, с преференциями для одних клиентов при ограничении прав других, с манипуляцией ценами. Под запрет попадали и «ценовые войны» — искусственное занижение цен, чтобы разорить конкурента.

Помимо правовых, в индустриальную эпоху срабатывали экономические ограничители: эффект масштаба имел пределы, за которыми издержки начинали расти, а объединения компаний — пределы управляемости. Попытки выйти за них вели к резкому росту затрат и даже банкротству. Поэтому фирма не могла стать сколь угодно большой и в одиночку монополизировать какой-либо отраслевой рынок. При всем могуществе гигантов бизнеса и возможности укрепляться на рынке с помощью менеджмента их слабым местом оставалась зависимость от внешних факторов — тарифной политики государства, поведения партнеров по бизнесу, различных перебоев в работе, включая забастовки.

Юридической ясности в понимании того, что считать монополией — захват 50 %, 70 % или большей доли рынка, не существовало. Компания Форда первой освоила сборку автомобилей на конвейере, но этот прием вскоре стали использовать во всем мире. В 1910-е годы она давала более 90 % дешевых одинаковых автомобилей (модель «Т»), что составляло почти половину автомобильного парка США, но более дорогие машины поставляли другие фирмы. В 1920-е годы корпорация «General Motors» показала наибольшую гибкость в удовлетворении запросов покупателей с различными доходами. В 1930-е годы в этой быстро развивавшейся отрасли установилась не монополия, а олигополия трех автомобильных гигантов — «General Motors», «Ford Motor» и «Chrysler», а через полвека их потеснили на американском и мировом рынке германские и японские производители.

Реакция общества на появление крупных корпораций была вначале резко отрицательной, но не потому, что американцы отвергали, например, железные дороги, телеграф или другие полезные новшества. Крупные состояния и раньше наживали торговцы, финансисты, земельные спекулянты, причины обогащения которых были понятны, а в новом бизнесе, который велся с невиданным размахом, все казалось загадочным и пугающим — и то, откуда он взялся, что стало причиной гигантских доходов, и чем это грозит американскому обществу, только пришедшему в себя после Гражданской войны.

Нуворишей прозвали «баронами-разбойниками», и журналисты бросились расследовать происхождение их капиталов и состояний. Действительно, некоторые нажились на сомнительных махинациях, связанных с военными поставками в годы Гражданской войны, другие сколотили состояние в торговле. В стране, где царил культ материального успеха, не у всех была безупречная репутация. Фирму Рокфеллера обвиняли в преступных акциях по отношению к конкурентам — таких, как угрозы и порча их имущества, но нефтепроводы разрушали и потерявшие заработок фермеры, которые ранее возили нефть в бочках на пристань или на железную дорогу.

В обществе зрело недовольство и многими другими переменами, которые нес индустриальный капитализм. Ностальгия по «добрым старым временам» перемежалась с разоблачениями социальных пороков, коррупции, с радикальными проектами национализации железных дорог, с идеей «всемирного заговора» крупного капитала против трудящихся. У простых людей имелись и конкретные поводы для недовольства. Увеличивая за годы Гражданской войны производство, фермеры столкнулись после ее окончания с сокращением спроса, что сделало многие хозяйства убыточными. Возросла их задолженность банкам. Сбыт продукции по железным дорогам открывал новые рынки, но требовал участия скупщиков-комиссионеров и оптовых торговцев. Спрос на муку вместо зерна вынуждал фермеров обращаться к владельцам элеваторов, а ими часто оказывались те же железнодорожные компании. Отношения между ними и фермерами были накалены и по другим причинам.

Железнодорожные компании являлись крупнейшими землевладельцами. Получая бесплатно землю от государства, они использовали ее не только для прокладки полотна, но и для различных махинаций. Переселенцам далеко не всегда удавалось без проблем занять облюбованный участок — удобные земли могли оказаться владением железной дороги, и им приходилось либо уходить подальше, либо выкупать или арендовать надел у новых хозяев. Владельцы больших скотоводческих ферм (ранчо) также вторгались на территории раздачи гомстедов. Споры между претендентами на землю решались в судах.