Сергей Витте - Воспоминания (Детство, Царствование Александра II и Александра III)

В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. В это время, все железнодорожные служащие, которые имели известные коронные чины (значит, окончившие курс военно-учебных заведений), т. е. занимавшие все высшие должности на железной дороге, носили военный мундир путей сообщения. Разница между не кончившими курс путей сообщения и инженерами, окончившими курс, была только та, что на военном мундире эти последние носили инженерский знак, а первые его не носили.

И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплоатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.

В это время начальником движения был Федор Мойсеевич Штерн, умерший несколько месяцев тому назад в Одессе. Штерн был сыном одесского часового мастера. Он был с очень {77} небольшим образованием, но был человеком воспитанным, в смысле умения держать себя в обществе, что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе.

Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: - известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны и вышла замуж за офицера Клименко. Штерн же имел очень галантные манеры и, действительно, был замечательно красив. Это был один из наиболее красивых мужчин, каких я встречал в своей жизни, хотя у него и был тип несколько еврейский. Тогда в Одессе, в течение зимы, жило много титулованных дам. Штерн вообще имел громаднейший успех.

Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплоатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплоатация Варшавской - были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.

В это время на юге наибольшим Обществом было "Русское Общество Пароходства и Торговли", директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его {78} Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, - весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, - тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности, я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.

Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки "Русского Общества Пароходства и Торговли", и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.

Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствиe присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.

Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплоатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел - и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.

Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.

Горчаков требовал таких преобразований, на которые Чихачев не соглашался, так как большая часть этих преобразований вызывала большие расходы, а Чихачев был человек практический, экономный, чего нельзя было сказать о Горчакове. Вследствие этого Горчаков, в конце концов, должен был уйти, пробыв в качестве управляющего железной дороги не боле 2-х лет. Ныне Горчаков служит главным инспектором министерства путей сообщения.

{79} После ухода Горчакова, Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дороги, но министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего, к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг. При такого рода ведении дела, конечно, особых результатов достигнуть было нельзя, потому что вся техническая железнодорожная часть мне не подчинялась, да я и не мог там иметь авторитета, так как я, собственно, не был инженером путей сообщения и по технической части был мало сведущ; эксплоатационная же часть, т. е. не техническая, находилась в моем введении, - но об эти части, естественно, не работали в согласии одна с другой. Таким образом продолжалось это дело опять таки в течение нескольких лет.