Юлия Кантор - Заклятая дружба. Секретное сотрудничество СССР и Германии в 1920-1930-е годы

В мае 1939 г. германское правительство согласилось на выполнение заводом «Шкода» советских заказов военного назначения [562], из германской прессы исчезла антисоветская пропаганда, таким образом сложилась благоприятная обстановка для советско-германских торгово-экономических переговоров. В Германию была отправлена специальная комиссия во главе с наркомом черной металлургии И. Ф. Тевосяном для выяснения экспортных мощностей германской промышленности и отбора качественной продукции. С 25 октября по 15 ноября 1939 г. 48 ее членов побывали на крупнейших германских предприятиях: заводах, судоверфях, полигонах. Они ознакомились с производством, оборудованием, управленческими отношениями [563]. Технологии и организация производства, с которыми ознакомилась комиссия в Германии, удостоились высокой оценки советских инженеров. К примеру, по мнению известного авиаконструктора H. Н. Поликарпова, высказанному им на заседании Технического совета народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) 27 декабря 1939 г., «…германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности» [564]. В выступлении H. Н. Поликарпова утверждалось, что определенность доктрины, разработанной на длительное время, давала возможность фирмам и конструкторам очень серьезно заниматься исследовательскими работами, «потому что такие исследовательские работы, очень дорого стоящие, проведенные для разрешения длительного плана опытных работ, конечно, окупятся… Авиационное министерство прорабатывает планы опытного строительства, утверждает их и дает отдельным фирмам на разработку и осуществление. Как правило, эти планы даются на 2–3 года вперед. Такая постановка вопроса позволяет конструкторам продумать данную тему, заблаговременно проработать те или другие исследовательские работы и с этим научным багажом приступать к поставленной задаче». [565]Кроме того, он упомянул, что в авиационную промышленность Германии вкладывались огромные суммы, что привело к развитию как производства, так и научно-экспериментальной базы.

Особо отмечалась и система взаимодействия структур военного ведомства и производителей и разработчиков машин: «…Научно-исследовательский институт военно-воздушных сил предъявляет технические требования и дает их фирме. Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет. Никакой приемки и осмотра машины во время поставки со стороны военведа не ведется, имеется только выделенный инженер от НИИ УВВС, который еженедельно посещает данный завод и знакомится с состоянием завода. Военное ведомство, принимающее ее серийную машину, не имеет отношения к опытному строительству» [566].

Другой член комиссии А. С. Яковлев на том же заседании обратил внимание на отличную организацию научно-исследовательской работы в Германии и недостатки деятельности форпоста советской авиационной науки – ЦАГИ. Среди немецких преимуществ он назвал такие элементы, как индивидуальные конструкторские лаборатории прочности и вибрации, аэродинамические и дымовые трубы, имевшиеся у германских специалистов и рационализирующие их работу. Он выступал за расширение номенклатуры материалов, деталей, механизмов и систем, необходимых для конструирования, а также за их постоянное совершенствование. Им были названы такие особенности немецкой авиационной промышленности, как унифицированность деталей, специфика применения норм прочности, системы рассредоточения производства и внутриотраслевого обмена технологиями [567]. Поездки в Германию, пополнившие представление советских специалистов о немецкой авиации и авиапромышленности, привели их к важным выводам: немцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем СССР, и могут еще расширить производство авиационной техники [568].

Кроме промышленного оборудования, СССР закупал новейшие образцы немецкой техники. До 22 июня 1941 г. немцами было поставлено 30 новейших самолетов – целый авиационный полк. Эти самолеты представляли собой типичные машины, стоящие на вооружении у «Люфтваффе», и вместе с другим «специальным оборудованием» тщательно изучались советскими инженерами.

«Заимствование» немецких технологий СССР носило интенсивный характер и происходило путем передачи вещественных элементов, документации, обучения, командирования персонала и т. п. Советский Союз вел активное изучение немецких «высоких технологий» и широко использовал их для развития своей экономики и обороноспособности. Наиболее ярко это просматривается в области самолетостроения [569].

В отчете НИИ ВВС отмечалась такая характерная особенность всех немецких самолетов, как максимальное облегчение их эксплуатации в полевых условиях и удобства выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусматривался ряд автоматов, облегчающих работу летчика. Второй неотъемлемой особенностью немецких самолетов было широкое внедрение стандартных образцов вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия приводили к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

Все немецкие самолеты резко отличались от советских большими запасами устойчивости. Это значительно повышало безопасность полета, прочность самолета, упрощало технику его пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации. Типичным являлось и то, что все боевые немецкие самолеты имели значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы были широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора. Положительную оценку заслужили устройство механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и т. п. [570]. Были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. Так, важным было освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju-88. Эти устройства впоследствии были применены на советских самолетах СБ и Пе-2. Прогрессивным оказалось и применение фибровых протестированных бензобаков вместо металлических сварных. Было изготовлено 100 облегченных баков для СБ-30 – для Су-2 и столько же – для Як-1 [571].

Подобное стремление использовать германские высокие технологии было характерно и для других областей советской промышленности. Немецкие разработки применялись в сфере производства вооружений и боеприпасов, машиностроении и оптики, химии и металлургии. Закупаемые в Германии высокотехнологичные изделия подвергались скрупулезной экспертизе в СССР. Кроме того, советские инженеры совмещали обязанности приемщиков изготовленной по советским заказам продукции с практическим изучением технологических процессов на немецких заводах.