Любомир Бескровный - Русская армия и флот в XIX веке

Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий [1237].

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение» [1238]. В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.

Для эксплуатации Петербургско-Московской дороги были сформированы 14 военно-рабочих рот (3 500 чел.), 2 кондукторских (550 чел.) и 1 телеграфическая рота (290 чел;).

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4 427 офицеров, 486889 солдат и 7 177 орудий [1239].

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. чел., имел по прибытии в Крым только 12 тыс. «Армию погубили, — писал Энгельс, — гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог» [1240]. Россия же этого времени не располагала ею.

Проблема связи решалась одновременно с транспортной проблемой. В первой четверти XIX в. между столицей и армией, а также между главной квартирой и частями армии действовала фельдъегерская связь. На полях же сражений связь осуществлялась через адъютантов, реже путем зрительных сигналов. Такие методы связи еще были возможны во времена использования гладкоствольного оружия, но они стали анахронизмом при появлении более современных средств борьбы и железных дорог. Вот почему начались энергичные поиски новых средств связи. Сначала был применен оптический телеграф. Первая линия, установившая связь между Петербургом и Кронштадтом, была сооружена в 1834 г. [1241]Вторая линия оптического телеграфа связала Петербург и Варшаву в 1853 г. Линия имела 149 постов, телеграмма шла по ней 2½ часа. Обе эти линии не сыграли никакой роли в Крымской войне.

Большее значение имел электрический телеграф, на который было обращено внимание в 50-е годы. Идея использования электрического телеграфа возникла в ходе Крымской войны. Была даже сформирована телеграфическая команда, для которой составлено специальное наставление. С 1852 по 1856 г. было сооружено 15 телеграфных линий протяженностью в 5 150 верст. Важнейшими из них были: Петербург — Москва (1852 г.); Петербург — Варшава (1854 г.); Москва — Киев (1854 г.); Киев — Кременчуг (1855 г.); Киев — Николаев — Одесса (1855 г.); Рига — Динабург (1855 г.); Николаев — Симферополь (1855 г.). Как это ни странно, но связь с крымским театром была установлена только к концу войны. Известия об осаде Севастополя Петербург получал через… Париж.

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной технике выдвинули новые, ранее не стоявшие перед транспортом задачи. Переход к всесословной воинской повинности позволил сократить сроки службы и создать обученный запас, на базе которого кадровая армия развертывалась в массовую. Дело решали сбор и сосредоточение войск в максимально короткие сроки, а это зависело от состояния транспорта и связи. Строительство железных дорог создало необходимые условия не только для того, чтобы осуществить эту задачу, но и решить по-другому систему снабжения массовой армии продовольствием и боеприпасами. Развитие железнодорожного транспорта в широких масштабах стало возможным лишь после завершения промышленного переворота в стране.

«…Железнодорожный транспорт, — указывает Ленин, — самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства» [1242].

Железные дороги явились не только конкретным выражением сложившегося в середине XIX в. капиталистического способа производства, но и громадной силы стимулятором во всех областях народного хозяйства, в том числе и военного дела. Технический переворот в производстве обусловила революцию в транспорте и связи. В России проблема транспорта и связи могла быть решена при условии сосредоточения в руках государства как процесса строительства дорог, так и производства средств транспорта и связи. Печальный опыт Крымской войны, когда русская армия не выдержала борьбы вследствие бездорожья, вынуждал правительство обратить на строительство железных дорог особое внимание.

Сразу же после Крымской войны было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог в России [1243]. Комитет министров принял решение создать общество по сооружению железных дорог в 25 губерниях. Поскольку возможность отпуска казенных средств почти исключалась, то решено было максимально использовать частный капитал — русский и зарубежный.

В начале 1857 г. было сформировано Главное общество российских железных дорог, в задачу которого входило сооружение четырех магистральных дорог: Петербург — Варшава (1 042 версты) с ветвью до прусской границы, Москва — Нижний Новгород (409 верст), Москва — Владикавказ (1 368 верст) и Курск — Либава (1 160 верст). «Таким образом, — указывалось в докладе общества, — непрерывным через 26 губерний железнодорожным путем соединяются взаимно все столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях почти весь год доступные…» [1244]. Контроль за деятельностью общества возлагался на Комитет по железным дорогам под председательством канцлера Нессельроде [1245].

Поскольку в России не было налажено производство рельсов и подвижного состава, то обществу было дано разрешение на их беспошлинный ввоз (на закупку рельсов было затрачено, более 45 млн. руб. золотом, что послужило обогащению немецких и французских капиталистов). Результатом деятельности Главного общества железных дорог явилось сооружение к 1864 г. 3 071 версты железных дорог [1246]. Несмотря на создание благоприятных условий, обществу, оно потерпело крах. Следствием этого был отказ правительства от сдачи концессий крупным монополиям. Предвидя это, Ф. Энгельс писал: «Россия импортирует капитал и спекуляцию; а при ее расстояниях и строительстве железных дорог протяженностью в сотни миль спекуляция получит, видимо, такое развитие, что скоро приведет к краху» [1247]. Созданная в 1865 г. межведомственная комиссия К. В. Чевкина признала тем не менее необходимым расширять строительство дорог за счет сдачи концессий, но теперь более мелким обществам, ибо «отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политически важную опасность… для целости страны» [1248]. Военное ведомство принимало самое активное участие в определении направлений строящихся дорог [1249]. Оно организовало обсуждение вопроса об использовании железных дорог для военных целей. На страницах «Военного сборника» в 1861 г. была помещена редакционная статья, посвященная развитию вооруженных сил России, в ней большое место было отведено вопросу железнодорожного транспорта. Отметив, что железные дороги имеют огромное влияние на ход военных действий и обеспечение армии продовольствием и боеприпасами, редакция подчеркнула: «Придется ли нам действовать наступательно или оборонительно, надобно ли нам будет собирать большие массы войск, с тем чтобы бросать их на определенные пункты или придется поднять на защиту отечества целую страну, в виде ополчения, — во всех этих случаях железные дороги должны будут приносить выгоды неисчислимые» [1250]. Автор статьи настаивал не только на ускорении строительства дорог на стратегически важных направлениях, но и требовал установления стандартов рельсов и подвижного состава, а также разработки единых правил переброски войск.