Любомир Бескровный - Русская армия и флот в XIX веке

Кроме сухопутных частей, испытания проводились также и на флоте. Во время учения воздушные шары привязывались к кораблям, обеспечивая наблюдения на 75–80 верст [1337].

Электротехнический комитет получил ряд важных предложений по созданию летательных машин. В частности, поступило предложение о создании реактивного летательного прибора от Н. И. Кибальчича, о летательном аппарате с машущими крыльями — от Г. Бертянского, о создании дирижабля «Россия» — от Костовича. Интерес представляет предложение В. Котова и А. Буша построить самолет-аэроплан. Все они были отклонены либо «как не имеющие практического значения», либо «как фантастичные».

Такая же судьба постигла летательный аппарат Быкова, предложившего сочетать воздушный винт с велосипедом; И. Катаева, считавшего возможным построить самолет с машущими крыльями; Глембовского, предложившего снаряд для управления воздушным шаром; Зуттина, Стокича и Шварца [1338].

Не получило одобрения и предложение К. Э. Циолковского о строительстве металлического аэростата (дирижабля) на 200 чел., поскольку «соображения автора не заслуживают внимания» [1339].

Отклонены были также проекты Я. А. Власенко, Данилевского и др. Командир воздухоплавательного парка капитан Кованько считал, что аппарат Данилевского с крыльчатым пропеллером «имеет смысл лишь для увеселения публики», а комитет признал, что «ничего серьезного не представляет и для военного дела совершенно не пригоден» [1340].

Идеи воздухоплавания с большим трудом осваивались в области тактики. Лишь в 1882 г. были изданы две инструкции (типа устава) о полевой воздухоплавательной службе, а в 1892 г. напечатана специальная работа Н. А. Орлова, посвященная тактике воздушных шаров. Автор работы считал, что воздушные шары не оправдали возлагаемых на них надежд ни как средства поражения живой силы противника, ни как средства связи. «Бомбардирование с аэростатов — это такая затея, которая может показаться просто смешной тому, кто имеет понятие о войне», — писал Орлов [1341].

Изложенное выше позволяет сделать некоторые выводы: военная сторона транспортной проблемы состояла в необходимости широкого использования железнодорожного транспорта и средств связи в целях сосредоточения и переброски войск и средств их обеспечения на вероятные театры войны. Это требовало создания стратегической сети дорог и сосредоточения управления ею в руках государства.

Огромные размеры страны не всегда позволяли совмещать экономические и стратегические интересы при определении направлений строящихся линий. Это приводило к неравномерному развитию сети дорог. За последние 20 лет XIX в. только на привисленском театре было построено около 3 тыс. рельсовых путей, из которых 1 800 верст имели исключительно стратегическое значение [1342]. Такое же примерно положение было и на юго-западном направлении. Особенно отставало юго-восточное и восточное направление.

В 1897 г. было утверждено мобилизационное расписание № 17. Пробные сборы по этому расписанию показали необходимость резкого повышения постройки новых стратегических линий. В период с 1898 по 1902 г. наблюдается новый скачок в сооружении дорог. К началу 1903 г. в России стало 45 665 верст дорог, и таким образом прирост со времени введения расписания № 17 составил 23 % [1343].

Особенностью железнодорожной политики Военного ведомства явилось то, что Главный штаб интересовался железными дорогами односторонне. Он заботился о быстроте сосредоточения войск и возможности осуществления переброски войск с одного театра на другой (рокировок). Это объяснялось господством взгляда на войну как на скоротечное явление. Значительно меньше его интересовала экономическая сторона, хотя, казалось, новые формы военного хозяйства требовали более глубокого взгляда на роль железных дорог.

Социальная сторона этой проблемы состояла в том, что организатором производства средств транспорта выступило государство. Стимулируя эту отрасль промышленности, оно способствовало развитию капиталистической промышленности в стране.

К строительству железных дорог в России приступили, не имея отечественного производства рельсов и подвижного состава. За границу уплыли огромные суммы, пока не было налажено собственное рельсопрокатное и паровозостроительное производство. Недостаток государственных средств вынудил правительство привлечь частный капитал к строительству дорог. Однако эта практика не оправдала себя. Необходимо было, во-первых, обеспечить типизацию полотна и установить стандарты рельсов и подвижного состава и, во-вторых, добиться введения единого управления всей транспортной системой страны. Государство было вынуждено выплатить частным компаниям значительные выкупные суммы, что, несомненно, сдерживало процесс нового строительства. Отставание России в этом важном деле создавало угрозу поражения в случае войны с более развитыми западными соседями — Германией и Австро-Венгрией. Необходимость обороны границ определила стратегический характер железнодорожного строительства в последней четверти XIX в.

Хуже обстояло дело с организацией связи. Россия не имела собственного производства телеграфной и телефонной аппаратуры. Страна была вынуждена покупать ее за границей. Это обстоятельство отрицательно сказывалось на количестве линий и на темпах их сооружения. Изобретение беспроводной радиосвязи пока еще делало первые шаги и применялось только на флоте.

Впервые о возможности использования радиотехники в военном деле было сказано в докладе капитана Андреева «Телеграфирование без проводов», прочитанном в начале 90-х годов в Варшавском военном округе [1344].

Еще хуже обстояло дело с развитием воздухоплавания. Военное ведомство явно недооценивало роль аэростатов (воздушных шаров) и аэропланов в военном деле. Между тем конструкторская мысль в стране шагнула далеко вперед, и Россия могла уже в XIX в. организовать собственное самолетостроение.

На состояние инженерной или крепостной обороны влияли два фактора: политический и экономический. Россия обладала огромной территорией в Европе и Азии. На западе она соседствовала в это время с Швецией, Пруссией, Австро-Венгрией и Турцией, на юге — с Турцией и Ираном, на востоке — с Кореей и Японией. Значение всех пограничных территорий было различным в военном отношении. Наиболее уязвимыми с точки зрения обороны были западные и южные границы. К ним было приковано внимание Военного ведомства.

К середине XIX в. территория России еще более возросла. В ее состав вошли Финляндия, Польское королевство, Грузия, Армения, Азербайджан и русская Америка. Однако и в этот период главную роль в организации обороны играли западные и южные границы. К концу XIX в. завершился процесс формирования государственной территории. В ее состав вошла территория Средней Азии, закончился процесс вхождения Казахстана в состав России, возвращены были земли, отторгнутые Китаем в XVII в. на Дальнем Востоке. К концу века стало изменяться значение границ в обороне страны. Наиболее уязвимыми стали границы с Германией и Австро-Венгрией, что и нашло свое отражение в планах обороны страны.