Евгений Савицкий - Я — «Дракон». Атакую!..

Не забыть никогда, как переживал Алексеев, когда ему пришлось отчислять двух курсантов из нашей группы за летную неуспеваемость. Да, отбор тех, «кто птичен», еще продолжался. Вылетев на одном учебном самолете, другой, более сложный, некоторые из нас одолеть не смогли. По нынешним авиационным меркам может показаться — ну что там было одолевать-то? Однако старая истина: все относительно. Разве только вот стихия неба неизменная — властно зовет и притягивает к себе по-прежнему. По-прежнему и сурова — к каждому, кто посягнет на нее…

В одном из тренировочных полетов на биплане Р-1 сразу же после взлета я обнаружил серьезную неисправность. Перед кабиной летчика на этом самолете стояли две ветрянки, раскручивающиеся от потока воздуха, — с помощью их подкачивался бензин к мотору. Отказ одной из ветрянок — ЧП, или как говорят в авиации, особый случай. Найти выход из трудной ситуации, сложившейся в воздухе, пилот может только сам. В небе нет ни умных советчиков, ни добрых помощников. За все в ответе ты один. Чем опытней летчик, тем ему легче разобраться в обстановке, оценить се и принять грамотное решение. Курсанту же, только оторвавшемуся от родного гнезда, дай бог и без особых случаев дров не наломать. Земля-то твердая. Не случайно говорят: совершил полет. Не просто там как-то слетал да сел — мухи тоже летают. А именно совершил!

Так вот, обнаружил я в том полете, что одна из ветрянок на моем самолете не работает, понял, что мотор в любую минуту может остановиться, и мысль заработала со скоростью синхрофазотрона. Еще бы! Полторы тонны в руках, а крылья без мотора далеко ли донесут? Что делать? Согласно инструкции аэроплан в таких случаях приземлять следовало прямо по ходу полета, не меняя курса. Но именно по курсу взлета расположилась железнодорожная станция Гумрак, и у меня — как представил все ее платформы, эшелоны, пути — на лбу пот выступил.

Решение принял рискованное, но без паники — садиться на свой аэродром. Для этого требовалось развернуться на сто восемьдесят градусов, причем ошибки, допустимые где-то в зоне на пилотаже — потеря скорости ли, высоты ли, — полностью исключались.

И вот с небольшим кренчиком, плавно, координирование начал я разворот туда, откуда минуту назад взлетел. Только закончил — вторая ветрянка остановилась!.. Мотор еще тянул, ритмично и бодро постукивали его клапаны, но мне уже раздумывать было не о чем, так же, как и волноваться без толку — оставалось надеяться на авось да действовать согласно возникшей обстановке.

Русское авось вывезло! Наш отечественный мотор М-5 мощностью в 400 лошадиных сил не отказал — дотянул до летного поля. А дальше все было проще: как учили, разве что более тщательно, я выравнивал машину перед встречей с землей, выдерживал до тех пор, пока она погасит скорость, создавал ей трехточечное положение и наконец приземлился. Все обошлось благополучно. И только потом мне рассказали, какой переполох вызвал на аэродроме мой самолет, летящий даже не поперек старта, что случалось, а прямо в лоб всем остальным машинам — выруливающим на старт, взлетающим — ведь на аэродроме шла напряженная работа.

За решительные действия, смелость и находчивость, проявленные в полете на неисправной машине, начальник нашей летной школы объявил мне благодарность. Ее зачитали перед строем курсантов. Армейская газета тут же опубликовала заметку о случае в воздухе. На всех собраниях меня начали ставить в пример другим. И только инструктор Алексеев был по-прежнему сдержан в отношении «проявленного курсантом Савицким мужества и хладнокровия». Первые дни он будто и не замечал, что его ученика старательно увенчивают лаврами, дифирамбы поют чуть ли уже не гекзаметром! А потом как-то отозвал меня в сторонку и сказал приблизительно вот такую речь:

— Савицкий, безопаснее всех, конечно, те пути, которые никуда не ведут. Работа, которую ты выбрал, тяжелая, мужественная работа, — говорил Алексеев медленно, чуточку заикаясь. — Человек в небе, скажу тебе, обучается не только летному искусству. В небе он формирует свой характер, свой взгляд на жизнь. Ты вот ждешь, очевидно, когда и я начну расхваливать тебя за тот случай. Но я скажу другое. Успехами своими каждый пилот обязан не столько природным задаткам и способностям, сколько умению работать. Вся твоя летная жизнь еще впереди. Так что собирай все лучшее, что есть в тебе — отвагу, выдержку, любовь к делу, и трудись! Только на этом пути ты сможешь заслужить благодарность народа…

Я никогда не видел инструктора Алексеева таким взволнованным. Он говорил мне что-то еще, но я запомнил именно последние его слова и пронес их в сердце через всю свою летную жизнь.

В минуты раздумий о нелегком призвании, труде своих учителей, тех, кто открывал нам тайны «пятого океана», я невольно вспоминаю героя повести К. Паустовского «Золотая роза». Годами по крупицам собирал он золотую пыль в ювелирных мастерских, чтобы сделать из нее золотую розу. В какой-то мере титанический труд летных инструкторов можно сравнить с трудом этого героя. Когда-нибудь, я уверен, тем, кто захочет работать с будущими летчиками, придется выдерживать строжайшую проверку на душевную щедрость, широту взглядов, глубину ума. Пока же для того, чтобы стать инструктором, достаточно приказа о назначении. Я тоже так начинал.

А случилось это еще до окончания мною летной школы. Несколько, конечно, необычный вариант перехода от ученика к учителю, но о чем было рассуждать? Для военного ли человека какие-то там сомнения, колебания! Меня вызвали к командиру отряда В. С. Хользунову (пройдет совсем немного времени, и он станет известным в стране летчиком, Героем Советского Союза), и Виктор Степанович сообщил о решении командования назначить меня инструктором.

Откровенно говоря, я несколько растерялся: кого мне учить, если сам освоил только два с половиной самолета! В самом деле, мы еще не закончили И-2-бис, боевую машину, довольно сложную и строгую, еще были просто курсантами, и вдруг: учи! Но, как говорится, начальству виднее. А самое-то удивительное оказалось впереди: группу для обучения мне предложили не из рядовых красноармейцев, курсантов-ровесников, а командиров, причем в таких воинских званиях, которые мы и произносили-то не так часто. Комбриги, комдивы… У нас только начальник летной школы был комбриг, а тут целую группу — да в ученики!..

Внесу некоторую ясность, напомню страницу из истории нашей авиации. В конце двадцатых годов Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии укреплялись кавалерийскими кадрами. Не берусь судить — была ли целесообразность и необходимость этого организационного мероприятия. Но так уж случилось. Лихие кавалеристы с высокими знаками отличия в петлицах — ромбами, шпалами, со шпорами на сапогах, оставили свои эскадроны и явились на аэродром осваивать авиационную технику. Тоже, надо полагать, по приказу: слишком уж разное это — ахалтекинский боевой конь и аэроплан типа У-2 с мотором «Гном-Ром» или самолет «Конек-Горбунок» (был в те времена и такой).