Федор Фалалеев - Сто сталинских соколов. В боях за Родину

К Авганерову подходили на высоте 6000 м. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.

В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: «Истребитель сзади-сверху», «Идет в атаку». С дистанции 500— 450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вотвот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м ), давал команду: «Маневр!», по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.

В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у оз. Цаца они прекратили преследование.

Наша высота была 5500 м. Став в «круг», мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Оз. Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станции Аксай.

На грунтовой дороге Аксай — Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.

Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек;

сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова — у Аксай, хвост — у Ковалевки, и записал 40 танков, 7080 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.

Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500— 3000 м. От Жутово взяли курс на Котельниковскую, делая «змейку» над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 57 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 34 автомашины. От Зимовники развернулись на с. Заветное. Я передал стрелкурадисту, чтобы он включил передатчик и меня на передачу, и стал передавать данные разведки. Крупные пункты были закодированы на карте трехзначными цифрами.

По дороге Заветное-Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.

После обработки фотопленки и дешифровки в фотодонесении передали, что по дороге от Жутово на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост — у Ковалевки.

На четырех сфотографированных участках дороги от Жутово на Котельниковской длиной в 57 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семичини было 210 автомашин.

ВЫВОДЫ

1. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000— 7000 м движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли — в сухую погоду, а при движении в направлении солнца — по отраженным лучам («зайчикам» от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).

2. Наблюдение экипажа разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания из-за отсутствия наблюдения за воздухом.

3. Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.

4. Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.

Родился 8 апреля 1919 года в деревне Петровские Круги Елецкого района Липецкой области, в семье крестьянина, русский, член КПСС с 1942 года. Окончил педагогическое училище. Работал учителем в Нижневоргольской н/средней школе Елецкого района. В Советской Армий с 1939 года. В 1940 году окончил Харьковское военное авиационное училище.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Штурман эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) капитан Елецких к февралю 1944 года совершил 167 боевых вылетов на воздушную разведку и бомбардировку живой силы и техники противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 1 июля 1944 года.

В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию, работал в ней преподавателем. Кандидат военных наук, доцент. С 1979 года полковник Елецких — в запасе. Живет в Монино Московской области. Продолжает преподавательскую работу.

Елецких Г.Н. награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями, иностранными орденами и медалями. Его имя помещено на мемориальной доске, установленной на здании педагогического института в городе Елец.

Вся сложность и привлекательность работы воздушных разведчиков заключается в свободном полете. Он должен видеть все и оставаться невидимым для других. Особенно большое напряжение и внимание требуется при разведке аэродромной сети противника. Аэродромы всегда сильно прикрыты зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника, следовательно, всегда возможна встреча с, ними.