Владимир Шиханов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Во-первых, наиболее аварийными являются летние месяцы, в первую очередь июль и август. «Лидерство» между ними по количеству ДТП с пострадавшими варьируется, однако чаще всего встречается именно август. Достаточно высоким уровнем аварийности в Иркутской области отличаются также июнь и сентябрь, а в 2003, 2006, 2007 и 2008 годах – октябрь. При этом 2008 год даже несколько отличается от предшествующих лет смещением пика аварийности и смертности на осенние месяцы.

При этом интерес представляет даже не столько сам уровень аварийности, сколько особенности динамики, а также отклонения от неё. Так, сентябрь традиционно располагается в пределах тенденции к снижению, в то время как октябрь в 2001, 2003 и 2006 годах выбивался из этой тенденции: показатели аварийности либо оставались на уровне сентября, либо становились немного выше.

В семи случаях из девяти наблюдаемых лет на диаграмме 3 можно обнаружить всплеск аварийности в декабре (исключение – 2004 и 2008 годы). Конечно, уровень аварийности в этот месяц не превышает 60 % от показателей августа и июля, однако он резко выбивается из общей осенне-зимней тенденции к снижению.

В 2001, 2004 и 2005 годах всплеск аварийности отмечался также в феврале, марте и январе соответственно. Нельзя не заметить и большого сходства кривых дорожно-транспортной аварийности и смертности в 2006 и 2007 годах. В 2008 году характеристики распределения аварийности и смертности по месяцам изменились.

Немаловажно сопоставление уровня аварийности с динамическими и абсолютными показателями смертности. Из диаграммы 3 следует, что между показателями дорожно-транспортной аварийности и гибелью людей (этот показатель относится к дорожно-транспортным происшествиям с признаками преступления) нет жёсткой корреляции. Например, в летние месяцы она в целом достаточно сильна, хотя в 2002, 2003 и 2004 годах пики этих явлений не совпадали.

В осенние, зимние и весенние месяцы кривые аварийности и смертности разнятся ещё чаще. В целом, кривая случаев гибели людей более инертна, чем динамика дорожно-транспортной аварийности.

Прежде всего следует отметить, что всплеск аварийности в декабре не вызывает увеличения смертности. В ноябре, напротив, при сохранении продолжающейся отрицательной динамики дорожно-транспортной аварийности уровень смертности в основном выше, чем в декабре.

Мы не склонны объяснять выявленные сезонные колебания – традиционное смещение аварийности на летние месяцы и отклонения от общих тенденций в октябре и, особенно, в декабре – погодными условиями и эмоциональным состоянием участников дорожного движения.

Как показали результаты нашего исследования, а также итоги статистического обобщения достаточно большого количества ДТП по стране, до 60 % всех аварий происходят на сухом дорожном покрытии и в приемлемых для вождения погодных условиях [57]. А. И. Коробеев отмечает, что с плохим состоянием дорог (по качеству дорожного покрытия, наличию гололёдных явлений, снега, тумана, дождя и т. п.) так или иначе связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений [58].

Нельзя, конечно, отрицать влияние погодных условий, в том числе видимости, особенностей дорожного покрытия и температуры воздуха, на аварийность. Вместе с тем выявленные закономерности слишком повторяемы, а поэтому должны объясняться одним ведущим фактором или факторным комплексом, когда погодные условия и другие входящие переменные лишь частично корректируют общую тенденцию.

Предварительные результаты статистических наблюдений позволяют предположить, что особенности распределения дорожно-транспортной аварийности, а также смертности по месяцам в общих чертах могут объясняться характером социальной активности в регионе. С таких позиций смещение пика аварийности на лето и начало осени выглядит достаточно логично: это сезон дачной активности, а также отпусков, каникул и выездов за пределы населённых пунктов, на природу. Другое условие: определённая часть владельцев автотранспорта стараются реже его использовать в осенний, зимний и весенний периоды вследствие специфики погодных и дорожных условий в эти времена года.

Между тем сезон плохой погоды, традиционного гололёда, весенней распутицы не совпадает с пиками аварийности, а следовательно, не определяет изучаемое явление. Более того, результаты экспертных оценок среди водителей г. Иркутска и сотрудников ГИБДД свидетельствуют, что в плохую погоду (дождь, снег) и гололёд водители стараются двигаться с меньшей скоростью, нежели в хорошую погоду: сказывается общее убеждение, распространённое в обществе, что в таких условиях аварии происходят чаще. В частности, в процессе анкетирования при устной беседе с 49 респондентами 32 человека (65,3 %) выразили мнение, что больше всего аварий происходит именно в плохую погоду, в гололёд, а по времени года – поздней осенью, зимой или ранней весной, когда на дорогах распутица.

В действительности, как мы можем наблюдать, на дорогах Иркутской области всё происходит наоборот, и опасаться нужно хорошего времени года с позиции как погодных условий, так и дорожного покрытия. В то же время убеждение людей о высокой аварийности в период распутицы, в гололёд и дождь играет роль сдерживающего фактора с позиций безопасности дорожного движения, и разрушать этот стереотип, на наш взгляд, не стоит.

Всплеск аварийности в декабре по своей тенденции также может объясняться характером социальной активности, а именно – предновогодней. Низкие скорости, при которых происходят ДТП в декабре, из-за перегруженности городских дорог в предновогодние дни при осторожности водителей (из-за погодных условий) предопределяют низкий показатель смертности.

Несмотря на это, региональные закономерности распределения дорожно-транспортной аварийности, как и общероссийские, отражая основную тенденцию среди разницы отклонений частных величин, всё же являются слишком общими. Это, в свою очередь, не позволяет решить поставленную задачу по построению рабочей гипотезы о причинах дорожно-транспортной аварийности и преступности.

Разница в особенностях аварийности между населёнными пунктами, городами, сельской местностью и трассами федерального, регионального значения при сложении соответствующих показателей сглаживается и в таком обобщённом виде может вести к ошибкам.

Именно из-за этой проблемы, на наш взгляд, авторы исследования, размещённого на портале StatSoft.ru [59], не смогли выявить ряд характерных особенностей: масштабы обобщения сгладили разность тенденций, имеющих региональные и местные отличия, но являющихся важными и одновременно типичными по основной части регионов России [60], а выводы о распределении ДТП по месяцам вошли в существенное противоречие с региональными закономерностями, например по Иркутской области.