Коллектив авторов - Судебные речи известных русских юристов

Что должны обозначать собой все многократные повторения и оговорки статьи, устанавливающей поворот вправо при встрече судов, что значат эти многократные повторения: "только", "единственный случай" и т. п., которыми испещрена ст. 15? Не можем же мы предположить несовершенство в редакции закона, -- это закон формации новой, вполне современной нам. Петровские артикулы и более ранние законы действительно грешили редакцией, трудно бывало добраться до смысла, но правила, возымевшие силу лишь с 1880 года, вправе избежать подобного упрека и подобного подозрения. Я утверждаю это смело: закон безупречен по своей редакции. В постоянных повторениях им того положения, что поворот направо применяется лишь в точно определенных случаях, нельзя усматривать ни случайности, ни бесцельных повторений. Законодатель сознательно борется с вредной и опасной рутиной, ведущей к беспрестанным столкновениям.

По указанию капитана Коломба, из 86 случаев столкновения судов 54 случая происходят от злоупотреблений в применении правил ст. 15, которая, по мнению самоучек, и так называемых моряков-практиков предписывает будто бы во всех случаях поворачивать вправе.

Это грубое и непростительное заблуждение, по счастью отвергнуто здесь и большинством экспертов. В этом уже большая победа защиты Криуна. Мы отстояли возможность и законность расхождения бортов зелеными огнями, а стало быть, и правыми бортами.

Теперь, господа судьи, установим факты. На "Колумбии" были ли бортовые огни? Их не было. Невозможно даже допустить, чтобы Криун и его команда условились показывать иначе, чем было в действительности. На "Владимире" было много пассажиров, и каждый мог явиться случайным свидетелем, видевшим огни. Иное дело на "Колумбии", там все были своя семья. Капитан мирно почивал, вахта велась небрежно, и отсутствие фонарей на 5--10 минут в то время, как их спросонок оправлял старый фонарщик Руссо,-- явление возможное. Их именно и кинулись оправлять, когда заслышали свистки с "Владимира", и это было за несколько минут до столкновения. Но в интересах Криуна не важно даже, чтобы этих цветных огней не было; вовсе, напротив, было бы лучше, если бы с точностью могло быть доказано, что они были. Тогда само собой упразднились бы некоторые старые вопросы: мог ли двигаться Криун, ориентируясь по одному белому огню, который наблюдал в течение 20 минут и т. п., и стало быть, бесспорность соблюдения им всех предписанных законом правил была бы очевидна.

Если проверить курсы, по которым, бесспорно, двигались оба судна, будет ясно одно: "Владимир" все время видел "Колумбию" справа, и в свою очередь "Колумбия" ни на секунду не могла видеть красного огня "Владимира". А если это так, -- все повороты влево Криуна правильны безусловно и к столкновению не вели. Стоило Риццо только продолжать свой курс, и пароходы разошлись бы правыми бортами в, расстоянии 150--200 саженей. Разверните другие циркуляции обоих пароходов, комбинируя их по расчету времени, когда Риццо говорил "право на борт",-- как остроумно предложил нам это эксперт Ирецкий, -- и вы убедитесь, что до этого злосчастного поворота ни малейшей опасности столкновения судам еще не угрожало. За какие-нибудь минуты две до столкновения Криун еще видел мачты в растворе труб и вправо от нее свет топового огня. Суда разошлись бы правыми бортами, как этого вполне законно ожидал Криун. Теперь взглянем, чем же оправдывается злополучный поворот "право на борт" "Колумбии". Ни Риццо, ни Пеше не отрицают, что в общей сложности ими обоими был видим один зеленый огонь "Владимира" в течение не менее 5--7 минут. Это бесспорно установлено. Чего же Риццо ждал все это время? По его словам, он ждал исправления встречным судном, как он здесь выражался, своего "фальшивого маневра". Сообразим, однако. При встречной скорости обоих пароходов, в час -- 20 миль, и законного предела видимости отличительных огней в 2 мили, на эти 2 мили проходит 6 минут. Как же он вправе был ждать 7 минут, когда сам здравый смысл не дает более 6 минут, до истечения которых всякий маневр, имеющий в виду "встречу", должен быть полностью исполнен? На это ловится сам Риццо. Его "право на борт" было, очевидно, не сознательным и своевременным, как он утверждает, маневром, а лишь отчаянным решением застигнутого врасплох, быть может, только что выскочившего на площадку вахтенного. Недаром Пеше, разбуженный свистком, схватился за штурвал, как бы желая остановить маневр безумца. Но было уже поздно. Оставалось только дать задний ход. Я думаю, господа судьи, с этим "право на борт" можно покончить. Все нам доказывает бесповоротно, что в нем узел и развязка столкновения. Но если это так, то в чем же, собственно, можно винить Криуна? Говорят, он не исполнил требования ст. 18 правил, не застопорил машины, не дал заднего хода. Но когда? Когда "Колумбия" своим правым бортом была справа от "Владимира" и притом в расстоянии 200--300 саженей, еще никакой опасности не было. Пароходы расходились. Опасность явилась только тогда, когда после знаменитого "право на борт" появился впервые красный огонь на "Колумбии" и его увидели на "Владимире". Но тогда уже было поздно. Это было за 30--40 секунд до столкновения. Большинство экспертов одобряют Криуна за то, что в эту последнюю минуту, не уменьшая хода, он скомандовал "лево на борт". Уменьши он ход, не сворачивая влево, "Колумбия" могла бы пополам перерезать "Владимира", и последствия столкновения были бы еще ужаснее.

Теперь, чтобы покончить с этим обвинением, позвольте только в двух словах сделать характеристику Риццо как моряка. Об особой морской его опытности говорить не приходится, ему всего 26 лет. Что же касается его теоретических идей по части мореплавания, то он успел их выложить пред нами. Их немного: 1-ая, "всегда направо",-- все прочее не есть морской маневр, и еще 2-я "стоп машина", только тогда, когда увидишь камень или мель! Если принять при этом во внимание, что первое время огонь "Владимира" он принимал за береговой, то вы согласитесь, что багаж его познаний не велик. Пеше нам обещал представить аттестат Риццо на шкипера дальнего плавания, но так и не представил. Мы вынуждены выдать ему взамен наш собственный аттестат.

Если эту. характеристику сопоставить с его действиями, будет ясно, кто "резал нос", будет также ясно, кто и кого разбил по всем морским правилам злополучного "праводержания".

Перехожу к оценке фактов, приводимых моими противниками в доказательство преступной бездеятельности Криуна. Здесь было провозглашено: "Капитан не должен теряться, кто растерялся, тот не капитан!" Положение, по-видимому, бесспорное, а между тем оно звучало фразой. Поясню мою мысль примерно из области, нам близкой. Устав уголовного судопроизводства знает такое положение: прокурор не должен увлекаться, он не должен ни преувеличивать значения обвинения, ни сгущать краски в оценке фактов и улик. Но в какой мере. Разумеется, не в пределах того живого и страстного проявления человеческой натуры, которое более или менее свойственно всем, без которого невозможно себе даже представить человека. Некоторые из господ экспертов на вопросы, обращенные к ним по этому поводу, заявили, капитан -- не машина, и, в пределах того тягостного и исключительного положения, в котором находился капитан Криун, он со своей стороны сделал все возможное. Думаю, что это и есть та точка зрения, с которой только и возможна оценка его деятельности после катастрофы.