Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Случай с «Лузитанией» порождает целый ряд вопросов правового характера. Прежде всего это вопрос о военной контрабанде, ибо Германия в оправдание действий своей подводной лодки «У-20» ссылалась на то, что на «Лузитании» была военная контрабанда, и следовательно, было право захватить или потопить «Лузитанию». Великобритания, в свою очередь, отказывалась тогда и отказывается до настоящего времени от признания наличия на борту «Лузитании» каких-либо контрабандных грузов.

В Декларации о морской войне, подписанной в Париже еще 16 апреля 1856 г. и действующей до настоящего времени, говорится, что нейтральный флаг покрывает неприятельский груз, за исключением военной контрабанды; нейтральный груз, за исключением военной контрабанды, не подлежит захвату и под неприятельским флагом. Иначе говоря, военная контрабанда при наличии морской блокады, которую установила Германия в отношении Великобритании, подлежит захвату или уничтожению в любом случае. Поскольку «Лузитания» имела английский флаг, т. е. была неприятельским судном для Германии, то подводная лодка имела право топить судно, если была уверена, что и груз на нем является военной контрабандой. Однако груз нельзя было топить или захватывать, если он нейтральный, хотя и находится на судне под неприятельским флагом. «У-20» должна была, по правилам морской войны, остановить «Лузитанию», осмотреть ее и, удостоверившись, что на судне есть военная контрабанда или нейтральный груз, соответственно решать вопрос о захвате судна и груза или потоплении их (при наличии военной контрабанды и сопротивлении осмотру) или о захвате судна и последующем освобождении нейтрального груза. Перечень грузов, относимых к абсолютной и относительной военной контрабанде, а также последствия их захвата или уничтожения даны в Декларации о праве морской войны от 26 февраля 1909 г. Согласно Декларации к абсолютной военной контрабанде относятся, в частности, всякого рода оружие, включая и охотничье, а также запчасти к нему; снаряды, заряды и патроны; порох и взрывчатые вещества; военное обмундирование и снаряжение; упряжь, верховые, обозные и вьючные животные; инструменты и приборы, предназначенные для изготовления и ремонта оружия, и проч. (ст. XXII–XXIII Декларации). К относительной военной контрабанде относятся съестные припасы, фураж, военная одежда и обувь, золото и драгоценные металлы, корабли, суда и шлюпки всякого рода, плавучие доки, части доков, железнодорожные материалы, телефоны, телеграфы, аэростаты, самолеты, топливо и масло и проч. (ст. XXIV–XXVI Декларации) [477].

Если потоплено торговое судно противника и вместе с ним затонул груз, принадлежащий нейтральному государству, то последнее вправе востребовать компенсацию. Следует отметить, что практика двух мировых войн показала, что обычаи морской войны, обобщенные в Лондонской декларации 1909 г., особенно в части военной контрабанды, либо вообще не выполнялись, либо применялись по усмотрению воюющих сторон. В частности, обязательное правило о том, чтобы экипаж и пассажиры торгового судна были сняты перед тем, как военный корабль начнет топить судно, в подавляющем большинстве случаев не применялось.

Торговое судно и груз на нем не могут рассматриваться как трофей, так как трофеями в морской войне являются захваченные в ходе военных действий на море или на побережье военные корабли и военно-вспомогательные суда противника со всем их вооружением и имуществом, а также находящиеся на них ценности воюющей стороны (деньги, золото, драгоценности, государственные ценные бумаги и т. д.). Все это может стать трофеями в результате капитуляции противника, но в этом случае производится международно-правовое оформление обращения трофеев в пользу победителя. Если же воюющая сторона присвоит ценности без всякого оформления, то это будет военный грабеж.

Случай с «Лузитанией» показал, что немецкая подводная лодка «У-20» нарушила все основные законы и обычаи морской войны, следствием чего и явилось осуждение ее действий всеми странами и наказание командира лодки как военного преступника.

Война между Ираном и Ираком, в которой погибли многие сотни тысяч людей с той и другой стороны и которая истощила экономики воюющих стран и расколола регион на сторонников и противников той или другой воюющей страны, обернулась настоящим бедствием для международного мореплавания в районе Персидского залива, Красного моря и в Аденском заливе. В 1987 г. только в Персидском заливе подверглись нападению 178 торговых судов разных национальностей, погибло 108 моряков. В 1986 г. было 80 нападений, 52 погибших. По данным страховщиков «Ллойда», за 1982–1987 гг. в «танкерной войне» погибло 450 торговых судов, в том числе пострадало – 3 советских (2 – в 1987 г.). А всего в «танкерной войне» и войне против других судов и кораблей в этом регионе погибло свыше 500 танкеров и несколько сот других судов и кораблей [478].

Например, в августе 1987 г. в районе ирано-иракского конфликта подорвался на мине панамский танкер «Тексако Карибиан» (125 857 peг. т), поражены ракетами иранские танкеры «Санандадж» (129770 peг. т), «Алванд» (120 766 per. т), «Шуш» (113 788 peг. т), кувейтский контейнеровоз «Джебель-Али» (20 526 peг. т). В декабре 1986 г. поражены ракетами: кувейтское грузовое судно «Ибн аль Бейтар» (15 122 peг. т), иранский танкер «Харк 5» (131606 peг. т), мальтийский танкер «Фри энтерпрайз» (125865 peг. т), либерийский «Акиллес» (123 660 peг. т). В октябре 1986 г. ракетами были поражены панамский танкер «Файв брукс» (13 048 peг. т), панамская буровая платформа «Меркс виктори» (4681 peг. т), греческий танкер «Фридомшип» (133 002 peг. т), кувейтский танкер «Аль-Файха» (136 614 peг. т), кипрский танкер «Эйнджел» (115 871 peг. т), либерийский балкер «Огаст стар» (14 334 peг. т) [479]. Этот перечень можно было продолжать очень долго, но суть его заключается в том, что воюющие страны нападают на торговые суда не только под флагом противника, но и на любые другие, которые им встретятся во время боевых полетов или патрулирования.

Если как-то можно объяснить нападение на торговые суда, особенно танкеры, когда они находились в территориальных или внутренних морских водах государства-противника, то нападения на торговые суда в открытом море не могут быть оправданы ничем, потому что речь идет о судах, плавающих под флагами невоюющих стран. Такие нападения являются агрессией. Персидский залив стал своеобразной «черной дырой», безвозвратно поглощающей нефтеналивной тоннаж.

Война против танкеров породила целый ряд правовых и технических проблем для международного мореплавания. Так, в ряде стран, суда которых совершают рейсы в район Персидского залива (например, в Норвегии, Швеции и др.), моряки за время нахождения в зоне боевых действий получают надбавку к зарплате в размере 100 %. Страховые полисы на офицера торгового судна составляют 43 тыс. ф. ст., а на матроса – 26 тыс. ф. ст. Троекратно увеличились страховые платежи при страховании судов, грузов, повышенной зарплаты. Как следствие роста страховых премий, т. е. высоких эксплуатационных расходов, резко выросла сумма фрахта, требуемая судовладельцами. Например, ставка фрахта на танкер дедвейтом 250 000 peг. т на отрезке пути между Красным морем и северной частью Персидского залива в мае – июне 1984 г. увеличилась на 1,6 млн долл. Ежегодные потери арабских стран – производителей нефти за счет удорожание фрахта за перевозку нефти в районе Персидского залива – составили 4,5 млрд долл. [480]