Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Основное обвинение в кораблекрушении было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил плавания по системам разделения движения, МППСС-72 и требований хорошей морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать крупнотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохое наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал окружающие суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, т. е. сообщил тогда, когда маневр уже осуществлялся и ничего изменить было нельзя. Кроме того, сам факт такого радиосообщения свидетельствует о сомнениях, которые были у капитана, относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило хорошей морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов никакое маневрирование не начинается до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план расхождения.

Частично виновным был признан и капитан т/х «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с т/х «Дана Футура», стремясь обогнать его и прибыть раньше его в пункт приема лоцмана. Сосредоточив все внимание на сопернике по гонке, капитан т/х «Спидлинк Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость т/х «Спидлинк Вангард» не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию даже переводом машин на «полный ход назад». В момент удара в борт парома теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к таким тяжким повреждениям парома и его гибели [224].

Плавание по системе разделения движения судов может быть уподоблено уличному движению, при котором каждое транспортное средство и весь движущийся поток обязаны следовать только по своей (правой) стороне, пересекая другие магистрали при разрешающем свете светофора. В системах разделения движения судов светофоры не ставятся, но каждое судно и весь поток должны двигаться только по своей полосе, ни в коем случае не заходя даже в полосу (зону), разделяющую встречные потоки, не говоря уже о выходе на встречную полосу.

Эти правила являются императивными, т. е. подлежат точному выполнению. Никакие конкретные обстоятельства при нормальных условиях плавания не дают капитанам судов права произвольно истолковывать правила или отступать от них по своему усмотрению. Всякое такое отступление является правонарушением и может повлечь за собой тяжкие последствия.

31 августа 1986 г. в 22 часа п/х «Адмирал Нахимов» (17 053 peг. т), имея на борту пассажиров, отошел от причала в порту Новороссийск и последовал на выход из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, п/х «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом. В это же время грузовой т/х «Петр Васёв» (18 604 peг. т) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36°. На борту судна было 28 638 т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах с общей скоростью свыше 23 узлов. В соответствии с Правилом 15 МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный т/х «Петр Васёв» справа по носу, должен был уступить ему дорогу (остановиться или отвернуть в сторону), в то время как «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью и не меняя курса (Правило 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь местными правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, – левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако п/х «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше вдоль побережья в сторону Сочи в общем восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Но, поскольку т/х «Петр Васёв» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно – придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было бы отвернуть на 20–30° вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно и безопасно разошлись бы левыми бортами. Но капитану п/х «Адмирал Нахимов» не хотелось действовать по правилам, не хотелось изменять курс и делать новую прокладку на карте (несложная работа на 2–3 минуты). Он предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном т/х «Петр Васёв» и при посредничестве берегового поста регулирования движения судов договорился о том, что вопреки требованиям МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом и скоростью, а т/х «Петр Васёв» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост с готовностью согласились на это. Но капитан п/х «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнение противоправного маневра своему вахтенному – второму помощнику капитана, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до самого столкновения.

Второй помощник, видимо, сознавая противоправность указанной договоренности, неоднократно вызывал по радиотелефону т/х «Петр Васёв» и вновь и вновь просил подтвердить, что «Петр Васёв» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее такое подтверждение он получил в 23 часа 0,5 минут, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васёв» все еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5° влево. Через 2 минуты он вновь изменяет курс на 5° влево, а еще через 2 минуты – на 10° влево, по-видимому, подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности – от приближающегося теплохода. Иначе говоря, второй помощник делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и хорошая морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя свой правый борт под удар, а положить руль лево на борт. Более правильным был и резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно даже и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело бы к столь тяжким последствиям.