Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда судна оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Члены экипажа не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность членов экипажа – 91 или 94?

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур [245].

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.

Из практики известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты ими остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1123 peг. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. Также в мае 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно, имевшее 4818 peг. т, получило большой крен и было поспешно оставлено экипажем. Спустя некоторое время судно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» (3167 peг. т) во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Течь привела к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Вследствие этого крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» (598 peг. т) перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина» (991 peг. т), находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, вследствие чего он довольно быстро перевернулся и затонул. Погибли 29 человек, пропали без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикстад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось и легло на грунт левым бортом норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге» (2098 peг. т), стоявшее в ожидании переоборудования [246].

Причины потери остойчивости судами чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.

Например, сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар – это полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. Сейнер резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем [247].