Карл Маркс - Собрание сочинений, том 12

Как же случилось, что колыбелью возродившегося в Адриатике мореплавания стал Триест, а не Венеция? Венеция была городом воспоминаний; Триест, подобно Соединенным Штатам, имел то преимущество, что у него вообще не было никакого прошлого. Созданный пестрой ватагой итальянских, немецких, английских, французских, греческих, армянских и еврейских купцов-авантюристов, он не был скован традициями, подобно городу лагун. Так, например, в то время как хлебная торговля Венеции в течение XVIII века все еще цеплялась за свои старые связи, Триест сразу соединил свою судьбу с восходящей звездой Одессы и благодаря этому сумел уже к началу XIX века совсем вытеснить свою соперницу Венецию из средиземноморской торговли хлебом. Роковой удар, нанесенный старинным итальянским торговым республикам в конце XV века открытием морского пути вокруг Африки, был повторен в миниатюре континентальной таможенной системой Наполеона. На этот раз были уничтожены последние остатки венецианской торговли. Потеряв всякую надежду на доходы от вложений в эту угасающую морскую торговлю, венецианские капиталисты, естественно, перенесли свои капиталы на противоположный берег Адриатики, где в это самое время сухопутная торговля Триеста обещала удвоить свои масштабы. Так Венеция сама вскормила величие Триеста — общая участь всех морских владык. Таким же образом Голландия заложила фундамент величия Англии, таким же образом Англия создала мощь Соединенных Штатов.

Войдя в состав Австрийской империи, Триест сразу занял положение, весьма отличное от того, какое когда-либо занимала Венеция. Триест давал естественный выход для торговли обширных и богатых областей, лежащих у него в тылу, между тем как Венеция всегда оставалась только изолированным, отдаленным портом Адриатики, захватившим мировую морскую торговлю, причем этот захват основывался на отсталости тех стран, которые не сознавали своих возможностей. Поэтому процветание Триеста не стеснено никакими пределами, кроме развития производительных сил и средств сообщения обширного комплекса стран, ныне находящихся под управлением Австрии. Другим преимуществом Триеста является его непосредственное соседство с восточным берегом Адриатики, который дает ему базу для прибрежной торговли, почти незнакомой венецианцам, и в то же время является питомником того отважного племени моряков, которое Венеция никогда не умела вполне использовать. Как в свое время Венеция приходила в упадок по мере подъема Оттоманской империи, так теперь возможности Триеста растут вместе с ростом преобладания Австрии над Турцией. Развитию торговли Венеции, даже в период ее наибольшего расцвета, препятствовало разделение восточной торговли, зависевшее всецело от политических причин. С одной стороны, существовал торговый путь по Дунаю, едва ли имевший когда-либо связь с морской торговлей Венеции; с другой стороны, пока Венеция, под покровительством католических королей, монополизировала торговлю Мореи, Кипра, Египта, Малой Азии и т. д., генуэзцы, под покровительством греческих императоров, почти монополизировали торговлю Константинополя и Черного моря. Триест впервые объединил оба эти великие пути левантийской торговли с торговлей по Дунаю. В конце XV века Венеция оказалась как бы географически смещенной. С открытием морского пути вокруг мыса Доброй Надежды, перенесшим центр азиатской торговли сначала в Лиссабон, а затем в Голландию и, наконец, в Англию, Венеция утратила преимущества своего соседства с Константинополем и Александрией, тогдашними центрами азиатской торговли. Благодаря прорытию Суэцкого канала, преимущество, утраченное Венецией, вероятно, достанется в наше время Триесту. Триестская торговая палата не только присоединилась к французской Компании Суэцкого канала, но и направила также своих агентов для исследования Красного моря и берегов Индийского океана в целях развития торговых операций, которые намечаются в тех краях. Как только будет прорыт канал, Триест, несомненно, станет снабжать всю Восточную Европу индийскими товарами; он окажется на таком же близком расстоянии от тропика Рака, на каком он находится теперь от Гибралтара, а морской путь в 5600 миль приведет его суда к Зондскому проливу.

Набросав, таким образом, в общих чертах перспективы развития торговли Триеста, мы в дополнение к этому приведем таблицу, показывающую развитие торговли этого порта в течение последних десяти лет:

Если сравнить среднюю цифру за первые три года этого периода со средней цифрой последних трех лет (973220 против 1631664), то прирост за столь короткий промежуток времени выразится отношением 68 к 100. Марсель далеко не обнаруживает столь быстрого развития. Кроме того, основа процветания Триеста более прочна, потому что она создана благодаря расширению торговых сношений как с собственно австрийскими, так и с иностранными портами. Например, внутренняя торговля с 1846 по 1848 г. в среднем равнялась 416709 тоннам в год; с 1853 по 1855 г. она возросла в среднем до 854753 тонн в год, то есть более чем удвоилась. В период с 1850 по 1855 г. включительно, тоннаж прошедших через порт Триеста австрийских судов был равен 6206316, тоннаж иностранных — 2981928 тоннам. Торговля с Грецией, Египтом, Левантом и черноморскими странами за тот же самый период увеличилась в среднем с 257741 тонны до 496394 тонн в год.

При всем этом торговля и судоходство Триеста далеко еще не достигли того уровня, когда торговый оборот принимает определенные устойчивые формы и автоматически является следствием полного развития ресурсов страны. Чтобы убедиться в этом, стоит лишь бросить взгляд на экономическое положение Австрийской империи, с ее недостаточно развитыми внутренними путями сообщения, с ее населением, в значительной части еще одетым в овчины и незнакомым с потребностями культурного быта. Как только Австрия доведет развитие своих путей сообщения хотя бы, скажем, до уровня, какого они достигли в германских государствах, так торговля Триеста быстро и энергично проложит себе путь в самое сердце империи. Окончание строительства железной дороги от Триеста до Вены с веткой от Цилли до Пешта произведет в австрийской торговле целую революцию, из которой ни один центр не извлечет больших выгод, чем Триест. Эта железная дорога безусловно начнет с грузооборота большего, чем грузооборот Марселя. Однако возможные размеры этого грузооборота мы определим, лишь приняв во внимание, что страны, для которых Адриатическое море является единственным выходом, имеют население в 30966000 жителей, то есть равное населению Франции в 1821 г., и что порт Триеста будет обслуживать территорию в 60398000 гектаров, то есть на 7 млн. гектаров больше территории Франции. Поэтому Триесту в ближайшем будущем суждено стать тем же, чем являются для Франции Марсель, Бордо, Нант и Гавр, вместе взятые.