Элвин Тоффлер - ТРЕТЬЯ ВОЛНА

В ценах 1974 г. это стоит 22 цента за милю, а в целом 2 млн 730 тыс. долл. — огромная сумма, которая косвенно ложится на компании и их клиентов. Ниллс обнаружил, что компании платят своим служащим, работающим в деловом центре города, на 520 долл. больше, чем если бы они работали в разбросанных офисах, т. е. это «субсидия на транспортные расходы». К тому же при централизованном офисе необходимы затраты на содержание площадок для парковки и другое дорогостоящее обслуживание. Если мы теперь предположим, что секретарь, работающий неподалеку от дома, получает 10 тыс. долл. в год, то исключение затрат на транспорт могло бы позволить компании нанять около 300 новых работников или добавить неплохую сумму к прибыли [314] Ключевое исследование относительно замены коммуникаций средствами дальней связи в [49]. . Ключевой вопрос таков: когда стоимость установки и действия средств дальней связи упадет ниже теперешней стоимости транспорта? Поскольку бензин и другие транспортные затраты (включая стоимость общественного транспорта, являющегося альтернативой автомобилю) повсеместно растут, а стоимость дальней связи заметно снижается [315] Спутники резко сокращают стоимость передач на длинные расстояния, сводя их почти к нулевой отметке за сигнал, и инженеры сейчас говорят о «независимой от расстояний» связи. Мощность компьютера явно возросла, и стоимость упала столь наглядно, что и инженеры, и инвесторы с трудом приходят в себя. Принимая во внимание стекловолоконную оптику и другие новаторские технологии, можно смело утверждать, что впереди нас ждет дальнейшее снижение стоимости — за единицу памяти, за компьютерную операцию, за передачу сигнала. (Прим. автора.) , в какой–то точке эти кривые должны пересечься.

Но это не единственные силы, тихонько подталкивающие нас к географическому разбросу производства и, в конечном счете, к «электронному коттеджу» будущего. Та же группа Ниллса обнаружила, что средний американский городской пользователь транспорта ежедневно расходует количество бензина, эквивалентное 64,4 киловаттам электроэнергии, для того чтобы доехать до работы и вернуться домой. (В Лос–Анджелесе страховые работники тратят 37,4 млн киловатт в год на транспорт.) Передача информации требует гораздо меньших энергетических затрат.

Обычный компьютерный терминал расходует только от 100 до 125 ватт или даже меньше, когда находится в работе, а работающая телефонная линия расходует один ватт или меньше. Произведя некоторые допущения относительно того, сколько может понадобиться коммуникационного оборудования и как долго оно прослужит, Ниллс подсчитал, что «относительная выгода в потреблении энергии средствами дальней связи, а не транспортом (т. е. отношение потребляемой энергии транспортом и телекоммуникацией) представляет собой, по меньшей мере, 29:1, если используется частный автомобиль; 11:1, если используется нормально загруженный массовый транспорт; и 2:1 при стопроцентном использовании массовых транспортных систем».

В ходе этих расчетов выяснилось, что, если бы в 1975 г. хотя бы 12–14% городских коммуникаций были заменены телекоммуникацией, Соединенные Штаты сэкономили бы около 75 млн баррелей бензина, и тем самым была бы совершенно исключена необходимость ввозить бензин из–за границы. Вследствие этого баланс платежей Соединенных Штатов и их средневосточная политика могли бы быть другими.

Поскольку цена бензина и энергетические расходы в целом десятилетиями неуклонно растут, то цена доллара и энергетические затраты на работу «умных» пишущих машинок, телекоммуникаций, аудио–и видеосвязи и домашних компьютеров будут перевешивать чашу весов в пользу все возрастающей относительной выгоды перемещения по крайней мере части производства из больших центров, преобладавших во Вторую волну.

Это движение в сторону телекоммуникаций будет возрастать по мере того, как перемежающаяся нехватка бензина, длинные очереди у бензоколонок и, возможно, нормирование разрушают и задерживают нормальное транспортное сообщение, делая его дороже как в социальном, так и в экономическом отношении.

К этому мы можем добавить еще одну причину движения в том же направлении. Служащие корпораций и государственные служащие обнаружат, что перемещение работы в дома — или в соседние рабочие центры как полумера — может резко сократить огромные суммы, которые они сейчас тратят на недвижимость. Чем меньше станут центральные офисы и производственные здания, тем меньше придется платить за недвижимость и тем меньше будет стоимость их обогрева, охлаждения, освещения, охраны и поддержания их в порядке. Поскольку стоимость земли, коммерческой и производственной недвижимости и связанное с ними бремя налогов стремительно повышаются, надежда уменьшить или признать объективность этих цен заставит отдать предпочтение работе дома.

Перенесение работы и сокращение транспорта уменьшат и загрязнение среды и, следовательно, плату за ее очистку. Чем большего успеха достигнут защитники среды в том, чтобы заставить компании платить за причиненный ими ущерб окружающей среде, тем больше последние захотят перейти к малозагрязняющей деятельности и, следовательно, переместиться из масштабных централизованных зданий в небольшие рабочие центры или, еще лучше, в дома.

Кроме того, защитники окружающей среды и консервативно настроенные группы граждан, борющиеся с разрушительным воздействием автомобиля и сопротивляющиеся постройке дорог и шоссе или добивающиеся запрещения езды на автомобиле в некоторых районах, невольно поддерживают перемещение работы. Общий результат их усилий — повышение и без того высокой платы и создание неудобств для транспорта, в противоположность низким ценам и удобству коммуникаций.

Когда защитники среды обнаружат экологическое преимущество этой альтернативы при условии, что перемещение работы в дома будет выглядеть реальной возможностью, они бросят свои силы в это важное децентралистское движение и помогут нам добиться перехода в Третью волну цивилизации.

Социальные факторы тоже поддержат движение к «электронному коттеджу». Чем короче становится рабочий день, тем в соотношении больше времени тратится на транспорт. Служащий, которому не нравится тратить час на то, чтобы добраться на работу для того, чтобы провести там восемь часов, возможно, охотно откажется тратить то же время на транспорт, если рабочий день станет короче. Чем выше соотношение времени, затраченного на проезд, к рабочему времени, тем более иррациональным, раздражающим и абсурдным становится снование взад и вперед. Поскольку это раздражение возрастает, работодатели будут вынуждены повысить заработную плату тем, кто работает в больших централизованных зданиях, в то время как другие предпочтут меньшую плату, съэкономив на дороге время и силы. Это еще один важный стимул к тому, чтобы переместить работу.