Внутренний СССР - Вера и Мера

[42]14.04.1993 Борис Стругацкий, накануне своего 60-летия в интервью “Радио России” высказал следующие мнения:

1. “Если Бог есть, — то в душе человека; если в душе нет — то нет нигде”.

2. “Предвидеть будущее невозможно. Сначала мы полагали, что задача фантастики — прогностика, но потом отказались”.

(Записано по трансляции, второе утверждение записано не дословно). Из того, что он сказал в своем интервью, можно было понять, что воздействие “случайности” на ситуацию для него и беспричинно, и бесцельно.

[43]См. “Церемониал погребения тела в бозе усопшего поручика и кавалера Фаддея Козмича П…”

[44]Вообще-то “Титаник” был снабжен паросиловой энергетической установкой, и потому не был теплоходом, каким словом именуют суда, гребные винты которых приводятся в движение дизелем либо напрямую, либо через механический или гидравлический редуктор.

[45]Более того, безо всяких книг за несколько часов до столкновения и гибели судна один из американских миллионеров, рассуждая в салоне “Титаника” о характере пассажирских перевозок через Атлантику, сказал, что всё это приведет к ужасной катастрофе.

[46]Если быть более точным, то катастрофа была следствием порочной практики судовождения, господствовавшей в те годы, когда судовладельцы гласно утверждали инструкции, следование которым действительно обеспечивало достаточно высокую степень безопасности плавания, но которые в негласном сговоре нарушались всеми судоводителями, на что судовладельцы смотрели сквозь пальцы, поскольку соблюдение их кем-то одним обрекало его на разорение, так как удлиняло продолжительность трансатлантического рейса на сутки и более по сравнению с судами тех, кто их не соблюдал, а пассажиры, потребительски не думая о безопасности плавания, предпочитали рейсы продолжительностью покороче.

Поэтому было общепринято следовать полным ходом в районах скопления айсбергов. Бывали случаи столкновений, но до появления радио, суда либо пропадали без вести, либо, получив повреждения, всё же добирались до портов. Это случалось не часто и потому никого не пугало. “Титанику” просто “не повезло”. Благонамеренное, но ошибочное решение вахтенного помощника капитана избежать столкновения, изменив курс, вместо того, чтобы принять удар на форштевень, как то рекомендуется в случаях невозможности обойти препятствие стороной, повлекло за собой скользящий удар об айсберг, вызывавший поступление воды в отсеки на протяжении около 1/3 длины корпуса. Технически это была катастрофа с момента соприкосновения корпуса “Титаника” с айсбергом, но это не было аварией, которую судно могло выдержать, при ином характере командования им после столкновения.

Нераспорядительностью было другое: в шлюпках, отошедших от борта тонущего судна, было много свободных мест. По подсчету, произведенному на борту “Карпатии”, оказавшей помощь всем уцелевшим, с “Титаника” было спасено в шлюпках 651 человек, в то время как общая вместимость его шлюпок составляла 1178 мест (попавшие в воду даже в спасательных жилетах замерзли до смерти в первые полчаса и, когда “Карпатия” пришла в район катастрофы спустя несколько часов после гибели “Титаника”, в помощи уже не нуждались). А если учитывать то обстоятельство, что в районе катастрофы волнения не было (был почти полный штиль), и было известно, что, по крайней мере, одно судно идет на помощь и его приход ожидается в течение менее чем 5 часов, то в шлюпках можно было разместить несколько больше людей, чем то количество, на которое они были рассчитаны. То есть при ином командовании после столкновения спасенных могло быть не 651 человек, а минимум 1178; а с учетом допустимой — при отсутствии волнения — сверхнормативной посадки в шлюпки реально могло быть спасено примерно до 1300 из общего числа 2207 человек, находившихся на борту.

Гибель “Титаника” не была единственной катастрофой, вызванной порочной морской практикой, но была самой большой. Однако от такой порочной практики судовождения страдали не только пассажиры и команды лайнеров, попадавших в аварии и катастрофы. Большие и по нынешним временам лайнеры следовали полным ходом не только в районах ледовой опасности, но и в прибрежных районах рыбных промыслов, где даже в тихую погоду регулярно исчезали без вести лайбы рыбаков, которые, ведя промысел и будучи отягощены сетями, ночью или в тумане не успевали уйти с пути лайнеров и во множестве гибли под их корпусами. Лайнеры не останавливались, чтобы оказать помощь, даже если факт потопления небольшого рыбацкого судна был замечен на мостике, а следовали по расписанию. Один из помощников капитана “Титаника” — со знанием дела — охарактеризовал трансатлантические лайнеры одним словом: убийцы.

[47]Их количество определялось действующим законодательством на основании дурацкой формулы, в которой общий объем шлюпок определялся как доля от водоизмещения судна. Проектная или фактическая численность пассажиров и команды на борту на вместимости шлюпок ни коим образом не сказывалась. Шлюпок на борту “Титаника” было даже больше, чем то предписывали такие формальные арифметические нормы, поэтому владельцы “Титаника” были чисты перед законом; а законодатели — как всегда — оказались неподсудны. В настоящее время действуют нормы, согласно которым шлюпки одного борта должны вмещать всех пассажиров и членов команды, но как показывает опыт катастроф, проблема спасения на водах не сводится к вместимости шлюпок и спасательных плотов, находящихся на борту судна, и гибель “Адмирала Нахимова”, “Эстонии” — тому печальные свидетельства.

[48]Из источника, откуда мы берем эти сведения (У.Лорд. “Последняя ночь «Титаника»”. Ленинград. “Судостроение”. 1983), не однозначно ясно, имеется в виду название “Осень” (существительное в именительном падеже) либо грамматическая форма глагола в повелительном наклонении “Осени” как просьба, обращенная к Богу . В другом источнике (Р.Гарднер, Д. ван дер Ват. “Загадка «Титаника»”.М.: “Вече”.1997) гимн в русском переводе называется “Осень”.

[49]В действительности “Титаниан” не успел полностью остановиться, поскольку всё же столкнулся с айсбергом, скорость которого относительно воды примерно равна нулю, как скорость всякого плавающего предмета, площадь надводной поверхности (парусности) которого мала по сравнению с площадью подводной части, оказывающей сопротивление дрейфу под воздействием ветра.

Корабль, если у него нет специальных подруливающих устройств, управляем только на ходу при скорости, больше некоторой минимальной, величина которой зависит от его гидро— и аэродинамических характеристик, силы и направления ветра относительно его курса. При падении скорости ниже этой величины корабль поворачивается, как правило, бортом к ветру и генеральному направлению бега волн и дрейфует в таком положении, гонимый ветром и волнением. Поскольку площадь его погруженной поверхности соизмерима с площадью парусности, а размеры волн соизмеримы с его размерами, то скорость его относительно воды не нулевая, что отличает ветроволновой дрейф корабля от дрейфа айсберга.