Сергей Кара-Мурза - Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

Если сравнить динамику покупок различных товаров длительного пользования, то видна тенденция к росту покупок дорогих товаров зажиточной частью населения и сокращению объема покупок товаров массового спроса основными социальными группами. Например, за годы реформы значительно выросли (хотя и с большими колебаниями по годам) покупки автомобилей , но резко снизились покупки велосипедов и мопедов (рис. 3–12).

Рис. 3–12. Продажа основных потребительских товаров длительного использования в РСФСР и РФ, тыс. штук: 1 — легковые автомобили; 2 — велосипеды и мопеды

Повышение благосостояния зажиточной части населения выразилось в годы реформы в довольно резком изменении динамики увеличения числа личных легковых автомобилей. 90 % автомобилей было куплено десятой долей населения, имеющей самые высокие доходы, и еще 9 % — следующей за ней по доходам десятой долей.

Этот процесс шел неравномерно также и по территории РФ. Например, в Брянской области динамика роста числа автомобилей в 1991–1995 гг. даже замедлилась по сравнению с советским временем, и на прежнюю траекторию, начавшуюся в 1970 г., она вышла лишь в 1997–1998 гг. (так что за 1990–2000 гг. число автомобилей в Брянской обл. выросло в 1,8 раза). А в Москве годы реформы стали качественно новым этапом — число автомобилей на 1000 человек выросло в 3,2 раза (рис. 3–13).

Рис. 3–13. Наличие собственных легковых автомобилей на 1000 населения в РСФСР и РФ (на конец года; шт.): 1 — Российская Федерация; 2 — Москва; 3 — Брянская обл.

В 2000 г. впервые за годы реформы началось снижение уровня не только покупок, но и обеспеченности населения товарами длительного пользования. Так, по сравнению с 1999 г. число автомобилей на 1000 домохозяйств сократилось с 28 штук до 27. Поскольку это происходит при очень высоком уровне покупок (1 миллион автомобилей в 2000 г.), это значит, что еще быстрее выбывают из строя старые автомобили, принадлежащие гражданам со средним достатком, — начался ускоренный процесс «деавтомобилизации» бывшего советского «среднего класса». Еще раньше, в 1994 г., началось снижение уровня обеспеченности такими товарами массового пользования, как телевизоры — с 137 штук на 1000 домохозяйств до 124 в 1998–2000 гг.

Важнейшим показателем уровня благосостояния при современном быте является количество потребляемых населением услуг . Присущее городской жизни разделение производства и быта сделало для людей невозможным самостоятельное выполнение очень многих работ по их жизнеобеспечению — эти работы выполняются теперь за плату специализированным производством. В послевоенное время в РСФСР сфера услуг быстро расширялась, однако и эти темпы признавались неудовлетворительными и вызывали нарекания населения.

В ходе реформы произошло резкое, поразительное для таких больших инерционных систем, сокращение объема предоставляемых населению платных услуг. Спад уже на первом этапе реформы составил 4 раза, и сегодня население РФ потребляет в 2 раза меньше платных услуг, нежели в 1980 г. В быте большинства населения произошел огромный регресс (рис. 3–14).

Рис. 3–14. Объем платных услуг населению в РСФСР и РФ (в %, 1980=100)

Такое сокращение официального рынка услуг привело к снижению качества или даже разрушению производственной системы и деградации ее материально-технической базы. Сократилась сеть специализированных организаций, предоставляющих услуги, что сделало их приобретение более трудоемким и еще больше сузило рынок. Это видно из табл. 3–3 и 3–4.

Таблица 3–3. Бытовое обслуживание населения в РСФСР и РФ

Таблица 3–4. Мощность сети организаций бытового обслуживания в РСФСР и РФ

Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве. Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

В целом пассажирооборот транспорта основного для России вида — междугородного железнодорожного сообщения — сократился в результате реформы с 1990 по 1998 г. с 375,4 до 124 млрд. пассажиро-км, то есть ровно в три раза. Снизился и масштаб перевозки пассажиров (рис. 3–15).

Рис. 3–15. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, млн. человек

Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение . До начала 90-х годов объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 по 1990 год этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжилось вплоть до 1999 (рис. 3–16). Пассажиров пригородных поездов стало в 2000 г. в 2,25 раза меньше, чем было в 1990 году и почти в 2 раза меньше, чем в 1970 г. Удорожание этой услуги привело к тому, что те, кто мог, «пересели на автомобиль», со всеми сопутствующими социальными издержками (большой расход горючего, перегрузка дорог, очень высокий уровень травматизма и др.).

Рис. 3–16. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, млн. человек

Учитывая размеры территории России (СССР), особое значение в развитии пассажирского транспорта придавалось авиации. В РСФСР быстро возрастало и число авиапассажиров, и средняя дальность поездок. Уже в 70-е годы использование воздушного транспорта стало обыденной частью жизни граждан, особенно тех, кто проживал в отдаленных областях Сибири и Дальнего Востока — цены билетов были доступны средней семье. Объем перевозок пассажиров с 1970 по 1990 год вырос в 2 раза. В годы реформы одной из первых транспортных систем, подвергнутых приватизации, стал Аэрофлот. Объем пассажирских перевозок обрушился поразительно быстро. Число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, сократилось в 4 раза.