Сергей Кара-Мурза - Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

Надо подчеркнуть, что на фоне сокращения отечественного производства в РФ идет лоббирование иностранной техники. В 2000 г. импортные комбайны захватили 25 % российского рынка. Это несмотря на то, что, по данным «Ростсельмаша», средняя цена импортного комбайна на нашем рынке составляет 220 000 долл., а российского — 50 000 («Ведомости», 9 июля 2001).

Захват российского рынка зарубежными производителями техники сопровождается сильным идеологическим давлением, формированием отрицательного отношения к отечественным машинам, преувеличением их качественных недостатков при замалчивании важных для российской действительности достоинств.

Так, много говорится, например, что российские комбайны допускают повышенные, по сравнению с американскими аналогами, потери зерна при уборке. Это действительно так, но технические преимущества американских машин оплачены столь непропорционально большим завышением цены (более чем в 4 раза дороже отечественных аналогов), что массовые закупки этих машин становятся нереальными. Российское село может быть обеспечено только отечественными машинами. Их можно и нужно улучшать, но лишь на основе развития собственного машиностроения.

Что же касается потерь зерна, то следует учесть известные данные: на уборке урожая 2000 и 2001 гг. в Северо-Кавказском регионе были использованы арендованные у Турции американские комбайны (с их комбайнерами). В оплату за аренду и работу была отдана треть собранного этими комбайнами зерна. Таким образом, можно считать, что на российских полях американские комбайны допускают потери трети зерна — помимо того, что оставляют безработными российских комбайнеров. У отечественных комбайнов даже второго поколения, которые выпускались в 1972–1985 гг., потери зерна достигали 10–12 %. [17] Васильев Д. И. Контроль качества обмолота и технологических режимов зерноуборочных комбайнов. — «Контроль и управление технологическим процессом комбайновой уборки зерновых культур». Новосибирск, 1988, вып. 4. При этом причиной потерь было не только качество техники. Потери, по словам автора, возникали в результате «плохой подготовки комбайна, нарушения режимов работы и небрежного отношения к своим обязанностям комбайнера». Это — факторы социокультурные, а не технические.

Приведем данные еще о некоторых подотраслях машиностроения.

Уже говорилось, какое значение для смягчения нынешнего тяжелого положения России, а также для накопления средств для выхода из кризиса и будущего развития имеют добыча газа и нефти.

Однако в этих отраслях приближается критический период истощения тех месторождений, которые были разведаны и обустроены в советское время (в нефтедобывающей промышленности этот момент наступит позже, но столь же неминуемо, как и в газовой промышленности).

В обозримом будущем равноценной замены выводимым из эксплуатации или малопродуктивным скважинам не предвидится, так как с начала реформы происходило быстрое свертывание разведочного бурения на минеральные ресурсы.

Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.

Рис. 4–31. Глубокое разведочное бурение на нефть и газ в РСФСР и РФ, тыс. м.

На рис. 4–31 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на рис. 4–32 — на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сократился в 30 раз.

Рис. 4–32. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м.

Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.

До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров .

Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 4–33.

Рис. 4–33. Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций

Скажем вкратце о транспортном машиностроении .

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов . После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась.

Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий «голод», нехватку вагонов.

Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало и с 1998 г. остается на очень низком уровне. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то сейчас выпуск держится на уровне около 4 тыс. в год.

Лишь в 2001 г. он поднялся до 6,5 тыс. Экспорт и импорт вагонов носят нерегулярный характер и на положение дел не влияют. Так, в 2000 г. был экспортирован 2471 вагон, а закуплено за рубежом 1843. Динамика производства представлена на рис. 4–34.

Рис. 4–34. Производство грузовых магистральных вагонов, шт.

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы также испытало резкий спад (в 3,5 раза), однако после 1998 г. наблюдается его заметный рост (см. рис. 4–35).

Рис. 4–35. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.

Экспорт и импорт пассажирских вагонов невелики. В 2000 году было экспортировано 110 вагонов, а импортировано — 25, т. е. превышение экспорта над импортом составило 85 штук при объеме выпуска 797.

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена . За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз (см. рис. 4–36). Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах Российской Федерации вагонного парка.

Рис. 4–36. Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, шт.