Газета Своими Именами (запрещенная Дуэль) - Газета Своими Именами №3 от 18.01.2011

Лёгких рейсов не было. Немецкая авиация особенно рьяно охотилась за судами и кораблями, следовавшими со стороны Ленинграда, потому что «Фюрер приказал всеми средствами, особенно воздушными налётами на Ладожский район судоходства, подавлять эвакуацию из Ленинграда, чтобы не дать противнику возможности вывозом гражданского населения достичь улучшения продовольственного положения и тем самым увеличить обороноспособность Ленинграда». Но несмотря ни на что, корабли и суда продолжали делать своё дело – секрет был в героизме советских людей.

Война есть война, а кровью войны является горючее для техники, в котором особенно нуждались авиация и флот. Топливно-наливных судов не хватало, тогда моряки придумали буксировать через озеро железнодорожные цистерны, для чего в бухтах Гольсмана и Кобоне были сооружены специальные слипы с рельсами, уходящими в воду. Цистерны по ним спускались в озеро, сцеплялись по 8-9 штук, и буксир тянул их на противоположный берег. За этими рейсами железнодорожных цистерн внимательно следили в Смольном. Но и это не решало всех задач.

9 апреля 1942 года ГКО поставил перед Наркомом ВМФ задачу обеспечить во вторую военную навигацию (1942) огромный для той поры грузооборот через Ладожское озеро. Кроме транспортировки грузов, навигационного и конвойного обеспечения движения по озеру на флотилию возлагались задачи прикрытия большой и малой трасс от нападения противника, а также взаимодействие с сухопутными войсками. Благо, что зенитное и авиационное прикрытие водных трасс осуществляла ПВО Ленинградского фронта. Если в 1941 году перевозки по озеру производились в основном по большой трассе, то теперь возросла роль и малой трассы. К началу навигации на обоих берегах озера были созданы порты с большим причальным фронтом и развитой сетью железных и грунтовых дорог. Теперь уже суда разгружались у причалов, а не на рейде, что раньше отнимало много сил и времени.

Как я сказал выше, в снабжении осаждённого города особое место занимало топливо, иными словами, город и фронт нуждались в энергоресурсах. Ещё весной было принято решение о прокладке по дну озера трубопровода, энергетических кабелей и новых кабелей связи.

Непосредственно к прокладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая 1942 г., все работы были закончены 16 июня. Флотилия не могла находиться в стороне от этого важного дела. Ещё весной, когда озеро было сковано льдом, гидрографы и подразделения аварийно-спасательной службы флота и флотилии произвели промер глубин и обследовали грунт в полосе будущей трассы трубопровода. Для этого было прорублено во льду 1500 лунок и составлена схема рельефа дна. Прокладывать трубы по дну озера оказалось непросто. Эта работа была по плечу только высококвалифицированным водолазам, которых опять же дал флот. Уже 18 июня по трубопроводу протяжённостью 30 км на западный берег потёк бензин. Теперь нефтебаржи стали перевозить только мазут…. Ответственность за доставку жидкого топлива в Ленинград нёс тыл Краснознамённого Балтийского флота.

Одновременно со строительством трубопровода по дну озера прокладывались кабели, изготовленные в условиях блокадной зимы заводом «Севкабель». Много энергии и труда вложили моряки в прокладку не только связного, но и пяти силовых кабелей, по которым должна подаваться в Ленинград энергия от восстановленной Волховской ГЭС. Прокладка кабелей была под пристальным вниманием военных и гражданских руководителей. Все работы были проведены в невиданно короткие сроки – за 50 суток. 23 сентября 1942 года город получил мощный поток электроэнергии, в полную силу заработали заводы… Это была большая победа.

Третья военная навигация закончилась 3 января 1944 года. Итоги деятельности флотилии за 1943 год выглядели довольно внушительно. За навигацию было отмечено более 20 активных боевых столкновений с кораблями вражеской флотилии, более 100 выходов кораблей для содействия сухопутным войскам, кроме этого непосредственно кораблями и судами флотилии было доставлено в Ленинград 20% всех грузов, а это немалая цифра 556 816 тонн различных грузов. Основной поток грузов уже шёл автомобильным и железнодорожным транспортом. 27 января 1944 года Ленинград салютовал доблестным войскам, окончательно и навсегда отбросившим фашистских захватчиков от его стен.

В том, что Ленинград выстоял, есть большая доля заслуги и Ладожской флотилии. В послевоенном Ленинграде уважение к человеку в морской форме было беспримерным. Даже в 50-е годы прошлого столетия нам, мальчишкам-курсантам, старушки старались уступить место в трамвае, на нас лежал отблеск славы тех военных моряков, где о ладожцах говорили с большим уважением. Помню, при посещении Музея истории Ленинграда, мне на глаза попались строчки из блокадного дневника ленинградской школьницы Майи Бубновой: «У нас в Ленинграде – все герои. Но когда я вижу человека с Ладоги, мне хочется поклониться ему, как доблестному среди доблестных!».

Не случайно народ назвал Ладогу Дорогой жизни. Это была единственная магистраль, питавшая огромный сражающийся город летом и зимой.

В том, что Ладожская флотилия была создана в короткие сроки и успешно действовала, заслуга людей, моряков Балтийского флота. Как ни банально звучит фраза «Кадры решают всё!», от этого никуда не денешься. Хорошая техника – это многое, но не всё. Без специалистов она мертва. Именно то, что перед войной, наряду со строительством кораблей, усиленно готовились кадры для флота, неотъемлемая причина успеха ВМФ, в том числе и Ладожской военной флотилии.

В училищах и на флотах молодое поколение моряков воспитывали царские офицеры, так называемые «морские короли». Молодёжь называли «червонными валетами», она добросовестно воспринимала опыт «королей» и поэтому выстояла в грозные годы войны 1941-1945 годов. Сегодня без войны и вины губятся кадры. Сокращаются военно-морские училища, опытные офицеры не востребованы, впадают в безразличие, и это очень опасный синдром. Когда нет «железа» - это полбеды, когда нет кадров – это беда!

Практически всё время у руля Ладожской военной флотилии (с 9.9.1941 по 4.11.1944 года) стоял капитан 1 ранга, с января 1944 года контр-адмирал В.С. Чероков (1907-1995), один из «червонных валетов» нашего ВМФ.

Швейцарский историк Юрг Майстер, занимающийся историей германского флота во Второй мировой войне, в журнале «НЕЙВИ» (№8 за 1957 год) писал: «На Ладожском озере советский флот продемонстрировал своё полное превосходство над флотом противника и остался хозяином этого жизненно важного пути. Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо…».

Приятно слышать от зарубежных историков достойные оценки действий нашего ВМФ, но очень обидно, когда наши доморощенные «специалисты» зарывают в тину целые пласты нашей флотской истории. Для кого эта «продуктивная» критика?