Александр Север - Антикоррупционный комитет Сталина

Точно устанавливается, что украинская организация конкретно намечала и подготавливала вредительские действия на случай войны. По этому поводу руководящая группа, а также отдельные члены организации получали специальные, детально разработанные директивы от Парижского центра, Польского и Французского посольств. Данные подтверждаются показаниями инженера РЖЕНЕЦКОГО, КАЗАРИНОВА, БОЯРИНОВА, БРАТАНОВСКОГО, МАТОВА и др. Организация активно готовилась к интервенции и практически намечала совершенно реальные мероприятия по взрыву тыла изнутри». [79] Записка А. М. Шанина И. В. Сталину с приложением записки В. А. Балицкого об «экономической контрреволюции» в Донбассе. 27 апреля 1928 года // Лубянка. Сталин и ВЧК-ГПУ-ОГПУ-НКВД. Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. Январь 1922 — декабрь 1936 года. М., 2003. С. 158–161.

Аналогичная картина наблюдалась и в других отраслях экономики. Например, на железной дороге. Оговоримся сразу, речь не идет о попытке властей объявить виновниками всех аварий на «стальных магистралях» группы специалистов. Да и говорить, что технический персонал имел низкий уровень профессиональной подготовки и, дескать, из-за этого все проблемы, — не совсем корректно. К 1928 году в Советском Союзе уже функционировала система подготовки технических специалистов.

Сначала процитируем «Докладную записку № 2 о системе вредительской деятельности контрреволюционной организации на жел. — дор. транспорте и ее последствиях». Вот текст этого документа.

« РАЗДЕЛ 1

В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке, на основе дополнительных следственных данных и заключения технической экспертизы, состоящей из крупных инженеров-специалистов, деятельность контрреволюционной организации, направленная на разрушение паровозного парка, характеризуется чрезвычайно ярко и далеко превосходит наши первоначальные, построенные на предварительных данных следствия и агентурных материалов, предположения о размахе вредительства и его последствиях.

ОГПУ организовало на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизационного) запаса паровозов (так называемого твердого холодного запаса НКПСа). Согласно существующих приказов и распоряжений; паровозы мобилизационного запаса должны находиться в самом образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25 % постоянного (мобилизационного) запаса находилось в неисправном состоянии, и часть из этих паровозов не могла бы быть даже подана под воинские эшелоны.

Одного этого факта было совершенно достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Чрезвычайно показателен также и тот факт, что Моск. Бел. Балтийская ж.д., являющаяся по плану Военведа самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние холодного запаса, а именно: из общего числа паровозов мобилизационного запаса 65 оказались исправными всего лишь 2 паровоза. Необходимо также отметить и то обстоятельство, что за неделю до нашей ревизии дорогу посетил Инспектор Тяги НКПС, который произвел обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшается еще и тем, что благодаря приказам Отдела Тяги НКПС громадное большинство действующих на этой дороге паровозов совершенно не имеют запасных частей, в результате чего при поломке этих частей паровоз выходит из строя. После ревизии постоянного (мобилизационного) запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой фактической переписи показали, что больных паровозов больше на 1300 шт. против числа, показываемого официальной статистикой Отдела Тяги НКПС, а между тем по этим фиктивным данным Отдела Тяги производились расчеты мобилизационного плана. Очевидно также, что по этим ложным данным совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях. При обеих переписях были составлены акты о действительном состоянии паровозного парка и за подписями соответствующих агентов НКПС. Бесспорность актов этих признана самим НКПСом.

Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. (Было в 1925 году паровозов — 6924, осталось на 1 мая 1928 года — 2200, из них уже подлежало сдаче в лом — 1000). Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших ОГПУ приостановлена.

Имея в руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Наркомпуть тов. РУДЗУТАК, ввиду запирательства руководителей Тяги ин. КРАСОВСКОГО и ДМЫХОВСКОГО, прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Надо было выяснить не простую подложность статистических данных, хотя бы и с вредительскими целями, но все вредительские приемы по разрушению паровозного парка, оставшиеся незаметными для руководителей НКПС. Именно эти приемы и вызвали такое громадное падение числа здоровых паровозов и рост больных.

Чрезвычайно характерно для отношения к делу специалистов НКПСа замечание зам. председателя Трансплана, одного из самых крупных инженеров НКПС, ШУХОВА, оказавшего ОГПУ немало услуг при распутывании технической стороны дела в числе некоторых других специалистов. На вопрос тов. БЛАГОНРАВОВА: «Каков % больных паровозов по сети на данный момент?» — инж. ШУХОВ ответил: «До 30 %». На вопрос: «Каким образом он может дать такой совпадающий с данными ОГПУ (фактической ревизией) ответ, причем ответ этот резко противоречит статистическим данным НКПС, показывающим в то время лишь 18 %», — инженер ШУХОВ сказал: «Каждому разбирающемуся инженеру цифру больных паровозов нетрудно установить».

Однако ни один из этих грамотных инженеров не пришел в Коллегию НКПС и не заявил, что положение с паровозным парком близко к катастрофе (критический пункт развала Тяги специалисты определяют в 23 % больных).

Методы вредительства по Тяге выяснены, с одной стороны, при помощи вышеупомянутой экспертной комиссии, а с другой стороны, благодаря допросам неарестованных инженеров Тяги почти со всех дорог сети. И, наконец, после упорного запирательства — показаниями самих арестованных. [80] Список фамилий и должностей служащих НКПС, опрошенных и арестованных по данному делу (76 чел.), не публикуется. В конце списка имеется примечание, уведомляющее, что в распоряжении ОГПУ имеется еще 728 показаний, характеризующих вредительскую деятельность на железной дороге. — Прим. авт.