Геннадий Осипов - Общество знания: История модернизации на Западе и в СССР

Упомянем некоторые важные структурные элементы социодинамики знания в СССР в 20-50-е годы. Они входят в единую систему, поэтому их перечисление не отражает какой-то иерархии.

В 1918 г. резко активизировалась работа проблемных комиссий. Их прототипом была созданная в 1915 г. КЕПС. Они носили межведомственный и вертикально интегрированный характер и ставили проблему так, что она становилась предметом национальной повестки дня — через разные каналы она доводилась до разных сегментов общества и государства, обретая мессианский характер. Такими комиссиями стали новые отделы КЕПС, занятые в 1918–1919 гг. созданием сети научно-исследовательских институтов. С ноября 1918 г. работала Комиссия по исследованию Курской магнитной аномалии, другая комиссия разрабатывала план ГОЭЛРО, с середины 20-х годов стала работать комиссия по освоению Северного полюса.

Как правило, организатором научной части больших проблемных комиссий выступала Академия наук СССР. Эти комиссии были мобильными органами программно-целевого управления, и через них малочисленные еще ученые включались в обсуждение и принятие решений по всем вопросам жизни и развития страны, устанавливали личные контакты с руководителями всех сфер и уровней, с представителями всех социальных групп и народов. С первых лет советского периода фигура ученого как носителя особого типа знания, языка и образа мысли присутствовала во всех важных делах страны.

Эта форма движения знания интенсивно использовалась и в годы войны. Совместно с военными организациями в АН СССР были созданы проблемные оборонные комиссии, например, Комиссия по научно-техническим военно-морским вопросам (председатель вице-президент АН СССР А. Ф. Иоффе, ученый секретарь И. В. Курчатов), Военно-санитарная комиссия (председатель — вице-президент АН СССР Л. А. Орбели), Комиссия по мобилизации ресурсов Урала на нужды обороны (председатель — президент АН СССР В. Л. Комаров).

В социодинамике знания в советском обществе были связаны в сеть вертикальные и горизонтальные каналы информации и авторитета. Когда надо было создать благоприятный социально-психологический климат для поддержки крупной научно-технической программы, то подключались ресурсы как государственной системы управления (советских, ведомственных и партийных структур), так и пересекающих эти линии по горизонтали общественных организаций — комсомола, профсоюзов, обществ. В ряде случаев такие кампании приобретали общенациональный характер и носили форму квазирелигиозного действа (Бердяев писал об эсхатологической компоненте в представлении науки и техники в СССР).

В мировой истории большое внимание уделено осуществленной в СССР форсированной программе создания мощного авиастроения и авиации. Здесь отметим, что для ее успеха требовались предварительная программа распространения знаний об авиации и создание обстановки всенародной любви к авиации и авиаторам. Эта программа была типичной и может служить моделью.

Решение о развитии авиации было принято сразу после Гражданской войны, которая позволила оценить значение этой техники как для обороны, так и в мирных целях. В 1923 г. было учреждено Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) и акционерное общество Добролет (для развития гражданской авиации). ОДВФ стало первой общественной организацией в СССР (не считая политических и профессиональных). Председателем его был председатель Совнаркома Рыков, его заместителем — главнокомандующий вооруженными силами С. С. Каменев. В 1924 г. состоялась торжественная передача XIII съезду партии эскадрильи «Ленин» из 19 самолетов, построенной на средства общества. Это была большая демонстрация (на аэродроме собралось 20 тыс. человек и на Октябрьском поле вблизи него 100 тысяч).

На ОДВФ была возложена агитация и пропаганда авиации, помощь в подготовке кадров, развитие планеризма и авиамодельного спорта, сбор средств на развитие авиации, содействие промышленности и научным исследованиям. В 1923 г. был проведен всенародный сбор средств на строительство самолетов, стал издаваться журнал «Самолет», тема авиации заняла заметное место в поэзии, кино, театре. Через год в обществе был миллион членов, повсеместно были организованы «авиауголки» с библиотечкой книг об авиации, с моделями и деталями самолетов, плакатами, чтением лекций и показом фильмов. Самым популярным мероприятием были агитполеты, во время которых граждане могли бесплатно полетать на самолетах. В городах ожидали прилета самолетов многотысячные толпы, в Сибири крестьяне съезжались на такие встречи за сотни километров.

Маршруты таких полетов составляли иногда тысячи километров, самолет подлетал к деревне, разбрасывал листовки с агитацией за авиацию, затем садился. Около него собирался митинг, летчики показывали самолет, а затем поднимали в воздух желающих («воздушные крестины»). Во многих деревнях России крестьяне увидели самолет раньше, чем паровоз или пароход.

За короткое время в СССР возникла мифология авиации. Ей придавались магические черты как символического посредника между трудящимися всего мира. Летчиков называли «воздушными рыцарями», авиации приписывался огромный духовный потенциал как средству преодоления барьеров между людьми. Один из первых советских летчиков И. А. Валентей писал в книге «Стальные птицы»: «Можно предполагать, что авиация в будущем произведет огромное влияние на духовный склад человечества и целый переворот в социальной жизни… Завоевание воздуха открывает нам новую эпоху в истории культуры. И, что самое важное, оно скорее всего укрепит в сознании человека значение понятий человек и человечность». В то же время авиация была представлена как символ знания, науки (1 мая 1923 г. на площади был установлен самолет и поднят лозунг «На крыльях науки к коммунизму!») [98].

Кампания поддержки авиации периодически активизировалась, когда накладывалась на другие национальные кампании. Так, на авиацию возлагалась важная роль в освоении крайнего Севера. Было создано Главное управление Северного морского пути (руководитель академик О. Ю. Шмидт) и при нем Управление полярной авиации. В 1925 г. советский летчик М. С. Бабушкин первым в мире освоил посадку самолета на дрейфующую льдину. Идея создать на Северном полюсе дрейфующую научную станцию с техникой для годовой автономной работы была по тем временам фантастической. Для ее обеспечения требовалось поднять авиастроение на новый уровень надежности, и эта программа вызвала всеобщее внимание. В 1934 г. прошло успешное 500-часовое испытание первого в СССР мощного авиамотора, и это было большим событием для мирового авиастроения (считалось, что СССР, наращивая авиастроение, будет покупать моторы западных фирм). Новый мотор был исключительно надежным и обеспечил потребности полярной авиации и дальних перелетов [183].