Владимир Фортунатов - Кто и куда ведет Россию? От харизмы до маразма

В наши дни для коммунальных служб города Санкт-Петербурга было закуплено в той же Финляндии большое количество гранитной крошки, которую рассыпают в зимнее время для борьбы с гололедом. На следующий год заказчики обратились к поставщику с претензией по поводу того, что крошка закончилась. «А вы ее мыли?» – спросили финны. Оказалось, что надо было прочитать инструкцию. Гранитную крошку в конце сезона полагалось собрать, помыть, высушить и складировать до следующего года. При сравнительно небольших отходах она может служить достаточно долго и эффективно. В финском городе Иматра ноги у русских туристов не скользят.

Но вернемся к проекту «Имя Россия» и проблеме использования зарубежного опыта. Тем более что во время телевизионной дискуссии о П. А. Столыпине так и не прозвучало имя А. А. Кофода, главного советника Столыпина по аграрной реформе.

Андрей Андреевич (Карл Андреас) Кофод (1855–1948) родился в Дании и окончил Королевскую ветеринарную и сельскохозяйственную академию. С 1878 г. (с 23 лет) был управляющим имением в России, затем служил в различных учреждениях, связанных с сельским хозяйством, бывал во многих регионах. Он пришел к выводу, что развитию сельскохозяйственного производства в России препятствует общинная собственность на землю, и выявил преимущества хуторского хозяйства.

В самой Дании на протяжении длительного времени сельское хозяйство успешно развивалось. После того как Германия отобрала у Дании южные хлебородные районы, в стране мощное развитие получило продуктивное животноводство. Быстрыми темпами увеличивался экспорт животноводческой продукции. «В значительной степени успехи датского сельского хозяйства объяснялись, с одной стороны, тем, что ведущей силой в нем стал образованный крестьянин-собственник или фермер, владевший как землей, так и основными средствами производства, прежде всего сельскохозяйственными орудиями, а с другой – что именно этот крестьянин-собственник быстро понял преимущества кооперирования с другими крестьянами в организации отдельных звеньев всего цикла сельскохозяйственного производства. Таким образом, важной чертой развития датского сельского хозяйства стала кооперация, участие в различных формах которой постепенно охватило многих крестьян-собственников: потребительские общества, кооперативные маслобойни и скотобойни», [56]– пишет современный российский автор.

В 1892 г. А. А. Кофод принял российское гражданство, а в начале 1904 г. одним из первых обратил внимание на факты добровольного выхода крестьян из общины на хутора, посчитав это явлением общегосударственного значения. (Осенью 1929 г. в СССР найдутся люди, которые сочтут некоторый приток крестьян в колхозы основанием для проведения массовой и быстрой коллективизации.) В трудах А. А. Кофода («Крестьянские хутора на надельной земле» (1905) и др.), которого поддерживали С. Ю. Витте и А. А. Риттих, была разработана методология и практическая программа деятельности землеустроительных комиссий. Он принял активное участие в подготовке и проведении столыпинской аграрной реформы. Его брошюра

«Хуторское хозяйство» (СПб., 1907) была издана тиражом в 500 тыс. экземпляров Агроном, землеустроитель, консультант С. Ю. Витте и П. А. Столыпина, А. А. Кофод в 1915 г. получил чин статского советника. После революции он вернулся в Данию, восстановив гражданство. Был послом Дании в СССР, оставил интересные воспоминания, практически неизвестные широкой российской публике.

Ну и что? Дания нам не пример! Зачем нам вспоминать про Кофода, если реформу у нас реально проводил Столыпин?!

Дания нам действительно не указ. Но как в 1906–1916 гг., так и в 90-е гг. XX в. при осуществлении аграрных преобразований были допущены одни и те же ошибки. И в начале, и в конце XX в. у крестьян не было свободных средств для закупки сельскохозяйственной техники, удобрений и всего прочего, а банковские кредиты больно «кусались». И в начале, и в конце XX в. крестьяне сталкивались с различными ограничениями своей деятельности, с многочисленными проявлениями чиновничье-бюрократического произвола.

В России под творческим использованием зарубежного опыта понимается внедрение того, что не требует особых усилий – административных, финансовых, интеллектуальных. Не хватает зачастую и понимания того, что российские масштабы, запущенность той или иной проблемы требуют особо тщательной проработки и комплексного подхода. Возможно, лучше вообще не браться за решение тех или иных проблем до четкого определения понимания путей их решения, чем предпринимать попытку перепрыгнуть через пропасть в несколько приемов.

Так, для Москвы, Санкт-Петербурга, некоторых других крупных городов транспортные проблемы выходят на первое место. В Россию хлынуло огромное количество автомобилей, но дорожная сеть и другие инфраструктуры оказались к этому не подготовленными. Средства массовой информации (журналисты ездят на работу в личных автомобилях) поднимают проблему и рассказывают об отдельных мерах, которые применяются в тех или иных мегаполисах. Но складывается впечатление, что те, кто должен решать такие проблемы, даже не пытаются увидеть проблему в комплексе. Имеющийся в различных странах опыт для России как бы не существует.

Так, в Мадриде, по численности населения и территории вполне сравнимом с Москвой и Санкт-Петербургом, нашли следующие составляющие решения транспортных проблем. Значительная часть работающих прибывает в столицу на работу, как и у нас, из пригородов. Скоростные электрички за 20–30 минут доставляют людей из мест, где дешевле жилье, с расстояния в 50–60 км. Из электричек попадают прямо в центр города, в метро (206 станций) и автобусы, которые движутся весьма интенсивно. Многие испанцы, приезжая в Мадрид на личном автотранспорте, оставляют его на подземных паркингах и пользуются метро или автобусами. Огромную роль для Мадрида сыграло строительство тоннелей, что позволило практически избавить столицу от пробок.

Большое значение для транспортного обеспечения Испании имеют высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), общая протяженность которых составляет 1800 км. Расстояние до Барселоны покрывается за 2 часа. Поезда ходят каждые 20–30 минут. Авиарейсы с этих направлений сняты полностью, так как добираться до аэропорта и проходить на борт самолета – дольше, чем пользоваться ВСМ, из которой легко попасть в метро и т. д. Билеты на транспорт вполне доступны.

При развитии транспорта министерство развития Испании делает акцент на экологию, поэтому в стране наибольшие капиталовложения идут в железнодорожный и морской транспорт. В рамках уже действующего плана на 2005–2020 гг. запланировано строительство 15 тыс. км новых автомобильных дорог. На ремонт старых дорог идет около 2 % вложений. На развитие железнодорожного транспорта выделяется 48 % всех инвестиций в соответствии с директивой 96/48/СЕ. Главное внимание обращено на строительство железных дорог высокого качества (с шириной UIC).