Антон Носик - Изгои. За что нас не любит режим

Я являюсь одним из четырех партнеров консалтингового бюро „Стрелка“, которое готовило большинство проектов реконструкции московских улиц 2016 года. То, что вы прочтете дальше, – точка зрения заинтересованной стороны, так что вы, вероятно, и не станете этого читать. Разве что для того, чтобы узнать, что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел.

Итак.

Сторонний наблюдатель должен констатировать, что смысл московского благоустройства не ясен никому, хотя это и поразительно. Но в области предположений, зачем это нужно, образовалась известная динамика. Два выдающихся журналиста – Олег Кашин и Андрей Архангельский – написали программные тексты на эту тему. Они до известной степени разрушают предшествующий консенсус о благоустройстве как форме муниципального воровства. „Искать в городской политике Собянина только коррупционные мотивации – уже ясно, что это слишком наивно, – пишет Олег Кашин. – Очевидно, что это неправда – воровать можно и потише. Чтобы украсть миллиард, не обязательно крушить магазины или раскапывать всю Тверскую, а ее раскапывают – зачем?“ Отвечая на вопрос, Олег Кашин пришел к выводу, что это необходимо Собянину для манифестации собственной власти по принципу „что хочу, то и ворочу“. Андрей Архангельский с ним не согласился и предположил, что благоустройство служит целям остановки времени и возвращения города к сталинизму.

Не оспаривая этих замечательных результатов городской герменевтики, я все же хочу вспомнить, какой смысл закладывался в программу благоустройства, когда она формировалась. Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции – транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять – семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.

Три обстоятельства определяют масштаб проблемы.

Во-первых, то, что у нас десятимиллионный по прописке и двадцатимиллионный по дневному населению город. Длина дорог в нем больше, чем расстояние от Кремля до Мекки.

Во-вторых, Москва последние 50 лет – начиная с хрущевского строительства гордых американских развязок на Садовом кольце и заканчивая лужковским строительством тех же развязок на Третьем транспортном кольце – развивалась по пути расширения возможностей автомобиля. Теперь нужно развернуться. Мы суживали тротуары, вырубали деревья, делали туннели, мосты – мы выкраивали под колеса все, что можно. И поскольку главная затыка Москвы – центр, то именно здесь прежде всего и выкраивали. У нас в центре есть набережные, по которым нельзя пройти пешком, – ширина тротуара меньше метра (Яуза и Обводной канал); у нас в центре два с половиной квадратных метра зелени на человека (а на окраинах по 40 квадратных метров) – у нас дико автомобилизированный центр. Если разворачиваться раз в 50 лет, получается очень большой и неуклюжий поворот.

В-третьих, к несчастью, пешеходное движение бессмысленно делать в одном месте. Если вы хотите уйти от транспортного коллапса в городе с радиально-кольцевой планировкой, вам нужно сделать центр преимущественно пешеходным. А если вы хотите делать центр пешеходным, нужно его делать пешеходным целиком – иначе не работает. Одна пешеходная улица не решает ничего – это зря выброшенные деньги. И когда прекрасные независимые журналисты возмущаются тем, что у нас переделывается по 50 улиц в год, – это яркое свидетельство того, что они совсем не понимают, зачем это вообще делается. Если делать по пять в год, тогда лучше не делать, а вводить платный въезд в центр, как в Сингапуре. Потому что по пять в год – это даст эффект через 40 лет, когда, вероятно, автомобиль на двигателе внутреннего сгорания уйдет в прошлое.

К сожалению, эти аксиомы московскому правительству донести до общественности не удалось. Все заметили платные парковки – кнут объяснять не надо, кнут все понимают. С пряником так не получается. То, что очевидно любому урбанисту, как выяснилось, неурбанисту совсем не приходит в голову. Блестящие пытливые умы ищут нетривиальные объяснения благоустройства вроде остановки времени и манифестации власти, и это, может, и есть, но в основе все совсем просто.

Чтобы мегаполис поехал, нужно, чтобы он пошел. Это никакая не злокозненность, не идеология, не гипотеза, это физические свойства организации движения в большом городе. Вода всегда течет вниз, а вверх не течет. Так и здесь: если в мегаполисе нет пешеходного движения, то он стоит в пробках.

Как ни абсурдно это звучит, но причиной того, что первоначальный самоочевидный смысл благоустройства потерялся, является „ведомственный“ подход. Сначала, в 2011 году, на уровне рекомендаций Собянину, связь кнута и пряника была очевидна. Но дальше программу начали выполнять. Организацией автомобильного движения у нас занимается Департамент транспорта, а благоустройством – Департамент жилищно-коммунального хозяйства. Максим Ликсутов в рамках своих транспортных компетенций развил должную пиар-активность и всем более или менее объяснил: без платной парковки город не поедет. Петр Бирюков никогда не говорил, что его благоустроительная деятельность связана с транспортной проблемой. Подозреваю потому, что если начать говорить, тогда программа „Моя улица“ может переехать из его департамента к Ликсутову.

Итог оказался парадоксальным.

Москвичи в целом удивительно толерантно приняли платную парковку – такого уровня лояльности граждан к кнуту не демонстрировал ни один город мира. Везде начиная с 1970-х годов, когда мегаполисы стали бороться с машинами, люди вставали на дыбы, устраивали демонстрации, автомобильные манифестации, заваливали мэрии судебными исками, и хотя никто не отказывался от необходимых мер, но почти всегда приходилось менять муниципальную власть. У нас чуть ли не половина автомобилистов восприняли платную парковку на ура.

Везде начиная с 1990-х, когда города начали заниматься благоустройством старых улиц, это воспринималось гражданами более чем позитивно, а реконструированные Елисейские Поля в Париже, Сентрал-парк в Нью-Йорке и набережные в Мадриде стали главными городскими событиями. У нас, если судить по Фейсбуку или оппозиционным СМИ, люди жаждут снести правительство как раз за это. Мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником.