Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Кроме правительственного контракта в 1932 г. Липпиш получил заказ от частной авиационной фирмы Физелер. Ему предлагалось сконструировать спортивный двухместный самолет для европейских авиаралли 1932 г. Самолет назвали "Дельта-IV Веспе" ("Оса"). По сравнению с "Дельтой-1" он имел меньшее по размерам и более тонкое крыло. Вертикальных килей было три: два на концах крыла и один на фюзеляже. Самолет оснастили двумя двигателями "Побджой" мощностью по 75 л.с. Один находился впереди, другой — в хвостовой части фюзеляжа.

Спешка при проектировании в связи с приближающимися состязаниями сказалась на летных качествах самолета. Он имел длинный разбег, посредственные полетные характеристики, плохую устойчивость. Поэтому в конце 1932 г. фирма Физелер прервала его испытания.

Липпиш попытался улучшить машину, установив вблизи передней кромки крыла дополнительное крылышко с рулями высоты. Это позволяло сделать короче разбег и облегчить взлет, так как рули при этом отклонялись вниз, а не вверх, как на обычной "бесхвостке", и создавали направленную вверх аэродинамическую силу. Кроме того, вспомогательное крылышко работало как щелевой предкрылок, предотвращая срыв потока у основания крыла. Однако, как выяснилось, одновременно возросла опасность срыва потока с концов крыла и потери работоспособности расположенных там рулей. Это и послужило причиной аварии модифицированного самолета.

DFS выкупило поврежденный аппарат у фирмы Физелер в надежде доработать его и доказать потенциальные возможности самолета. Согласно указу Министерства авиации двигатель с толкающим винтом сняли, и машина превратилась в одномоторную. Ликвидировали также дополнительное крылышко перед основным крылом. Этот вариант получил обозначение "Дельта-IVa".

Самолет вновь испытывал Вигмейер. Во время одного из полетов со специальным "высотным" винтом летчик неправильно рассчитал посадку, и самолет выбежал за границу аэродрома. Чтобы избежать столкновения с препятствием, Вигмейер попытался вновь поднять машину в воздух, но сделал это слишком резко. "Дельта" перевернулась через крыло и рухнула на землю. Самолет был полностью разрушен, сам же Вигмейер, как ни странно, остался невремдим. После этого случая он решил больше не рисковать и уволился из DFS. Но злой рок все же настиг его: в скором времени он погиб на самолете Ju-52, испытывая новое бортовое оборудование.

Череда аварий "бесхвосток" Липпиша положила конец терпению руководителей авиационного министерства. Специальная комиссия вынесла следующий приговор: "Тип "Дельта" не оправдал надежд и этот тип летательного аппарата не может привести к появлению пригодного для практических нужд самолета". [12]

Казалось бы, на этом в развитии семейства самолетов "Дельта" можно было поставить точку. Однако руководитель DFS профессор Вальтер Георги каким-то образом сумел убедить государственных чиновников в необходимости продолжить исследования и даже "выбил" небольшую субсидию на проектирование нового самолета. Его назвали "Дельта IVb".

Несмотря на тот же порядковый номер, новая машина очень сильно отличалась от прежней "Дельты". По существу, это был другой самолет. Для улучшения продольной устойчивости стреловидность крыла по передней кромке увеличили до 30°, а чтобы избежать излишнего сужения крыла, провоцирующего ранний срыв потока, заднюю кромку тоже сделали стреловидной. В результате название "Дельта" перестало соответствовать форме крыла; теперь это была стреловидная "бесхвостка". Кроме формы изменили и профилировку крыла: отныне ее образовывали "самоустойчивые" профили NACA. Чтобы сгладить воздушный поток за винтом, над передней кромкой корневой части крыла установили фиксированный щелевой предкрылок.

Существенным переделкам подверглись органы путевой устойчивости и управления. Вертикальные кили Липпиш заменил отогнутыми вниз под углом 45° концами крыла. Расположенные там подвижные поверхности выполняли функции рулей направления, следующими, по направлению к оси самолета, были элероны, затем — рули высоты. Чтобы законцовки не задевали о землю при посадке, основной части крыла придали заметную V-образность. В результате при виде спереди крыло приобрело форму вытянутой буквы "М".

Так как точка приложения подъемной силы из-за большей стреловидности крыла сместилась назад, для соблюдения центровки самолет сделали одноместным, ликвидировав переднюю кабину. Для большей прочности конструкцию фюзеляжа изготовили из соединенных сваркой стальных труб.

"Эксперимент"

"Дельта-1"

"Шторх-V"

"Дельта-IVa"

"Шторх-VII"

DFS-39

DFS-40

"Дельту-IVb" построили в 1935 г. Испытывал ее талантливый летчик Хайни Диттмар, ставший достойной заменой Гроенхофу в команде Липпиша. Полеты показали, что вследствие значительной стреловидности самолет имеет слишком большую продольную устойчивость и поэтому вяло реагирует на управление. Тогда угол стреловидности крыла уменьшили до 23°, а на клинообразной хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный руль направления. Кабину вновь сделали двухместной. После модификации самолет получил официальное обозначение "Дельта-IVc", но так как все работы проводились в DFS, его чаще называли по другому: DFS-39.

DFS-39 показал отличные летные свойства и этим восстановил репутацию конструктора, сильно пошатнувшуюся после пяти лет неудач. Диттмар выполнял на нем весь комплекс фигур высшего пилотажа и даже такой рискованный маневр, как "перевернутый штопор". В 1936 г. Государственный испытательный центр выдал лицензию на использование DFS-39 в качестве двухместного спортивного самолета.

Последним довоенным самолетом А.Липпиша стал экспериментальный DFS-40 ("Дельта-V"). Он был сделан по схеме "летающее крыло" и предназначался для изучения преимуществ и недостатков такой компоновки. Крыло по форме напоминало крыло DFS-39, но имело больший размах — 12 м. Летчик размещался в застекленной кабине, занимавшей переднюю часть утолщенного центроплана, плавно переходящего в крыло (сейчас такая схема называется "интегральной"). За кабиной находился двигатель "Аргус" мощностью 100 л.с. Аэродинамические исследования показали, что коэффициент минимального аэродинамического сопротивления DFS-40 составляет 0,018, т.е. заметно меньше, чем при использовании традиционной схемы, а максимальное аэродинамическое качество равно шестнадцати. [13]