Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Всего лайнер мог взять на борт 206 пассажиров первого класса (плюс 134 дополнительных места - так в основном перевозили детей), 226 пассажиров второго класса (плюс 120 дополнительных мест) и 1074 эммигранта (встречаются и другие цифры пассажировместимости, - лайнер не раз перепланировался под разную загрузку кают, например, число пассажиров первого класса, путем установки дополнительных постелей в каютах и перепланировке кают второго класса, можно было бы, при необходимости, довести до 604-х человек, понятно при меньшем уровне комфорта).

Экипаж же лайнера составлял 468-488 человек, из них 60 матросов и офицеров "палубной команды", 45 механиков, 174 кочегара и штивщика, 37 коков и помощников, 9 сотрудников почтовой службы, остальные - представители обслуживающего персонала. В ходе роскошных круизов за счет пассажиров третьего класса количество обслуживающего персонала на судне резко возрастало и оказывалось до 800 членов экипажа.

Работы по достройке велись быстро и эффективно, и к 12 сентября того же года "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был готов к плаванию. В рамках испытаний заказчик потребовал от верфи, чтобы пароход совершил плавание из Бреммерхафена в Нью-Йорк, и только по итогам этого рейса судно будет принято компанией NDL и выплачен последний платеж. Постройка и отделка лайнера обошлась несколько больше 10 миллионов марок (примерно 3 миллиона рублей серебром). Для сравнения, новейший германский броненосец "Кайзер" стоил примерно вдвое дороже, лучший немецкий пассажирский лайнер прошлого, один из "трехтрубников", был бы почти втрое дешевле. Результат пробного рейса был сенсационным - 26 сентября судно прибыло в Нью-Йорк с рекордным временем пересечения Атлантики (напомню, по стандартному маршруту, это около 3000 миль) - 5 дней 22 часа и 45 минут (средняя скорость 21,39 узла). Впервые дистанция между побережьем Англии и США была пройдена менее чем за 6 суток.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в Нью-Йорке

По традиции в Нью-Йорке на новинку был открыт доступ посетителей, более 40 000 человек, заплатив по 1 доллару, получили возможность осмотреть этот чудо-пароход.

Обратный рейс был не менее триумфальным. Покинув Нью- Йорк 30 сентября, лайнер прибыл в Плимут 6 ноября (5 дней, 15 часов, 10 минут-21,91 узел среднерейсовой скорости). Ни один английский лайнер не был способен на подобное. Над Атлантикой взошла новая "звезда", получившая прозвище "Большой Кайзер".

После нескольких рейсов в ходе которых лайнер завоевал высший приз для пассажирского трансатлантика: "Голубую ленту" (в ноябре 1897 года был побит рекорд Кунардовской "Кампании" по пересечению Атлантики с запада на восток, а в апреле 1898 и с востока на запад), и, пользуясь рекламой от поставленных рекордов, собирал дань с представителей высшего света, желавших непременно сделать вояж через Атлантику на борту новейшего судна. После этого "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" поместили в док для производства несложной доработки. На лайнере установили боковые кили, в результате чего было потеряно треть узла в максимальной скорости, но обеспечена значительно более плавная и спокойная качка, а то непочтительные американские репортеры уже фамильярно переименовали "Большого Кайзера" в "Качающегося Вилли". В феврале 1900-го он стал первым пассажирским судном, получившим радиостанцию фирмы "Маркони". При испытаниях с ее помощью удалось держать связь с маяком на Боркум рифе с расстояния более 30 километров, а так же вести переговоры с британскими станциями при проходе Ла Манша.

Нельзя сказать что эксплуатация первого четырехтрубника была беспроблемной, судну "везло" на различные аварии и прочие экстраординарные происшествия:

30 июня 1900 года, во время стоянки у пирса в Хобокене, морских "воротах" Нью-Йорка, у причала, совместно эксплуатируемого несколькими судоходными компаниями (германские ГАПАГ и Норт-Дойчланд, Скандинавская линия и Голландско- Американская линия), случился пожар. Возгорание вызвала банальная для американских портов тех лет причина - самовозгорание кип хлопка, подготовленных к погрузке на 3-м пирсе. Проблема была в том, что на большинстве пирсов строения были деревянными, а среди грузов попадались такие действительно пожароопасные вещи как бочки со скипидаром и нефтепродуктами. Горящие кипы хлопка и бревна, разбрасываемые взрывами бочек, полетели на ряд стоявших у пирса судов, и только проявленная сотрудниками пароходных линий и буксиров отвага спасла некоторые из этих судов. Первым выведенным буксирами из этого огненного ада стал именно красавец "Большой Кайзер", отшвартованный у 1-го пирса. Пожар привел к серьезным повреждениям трех судов компании - "Мэн", "Заале" и "Бремен", погибли 161 немецкий моряк и более 200 американских портовых рабочих. Самым главным выводом из трагедии было принятое обязательное увеличение диаметра иллюминаторов на пассажирских судах с 9 до 11 дюймов (ибо, многие, оказавшиеся в нижних помещениях загоревшихся судов погибли, не имея возможности выбраться наружу через иллюминаторы). 21 ноября 1906 года у порта Шербур "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в ходе неудачного маневра подставил борт английскому пакетботу "Ориноко", погибло пять пассажиров, в борту образовалась пробоина длиной 21 и высотой 8 метров, но превосходное разделение на отсеки помогло немецкому судну остаться на плаву даже при таком повреждении.

Было и другое знаменательное событие, именно "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал фактически первым авиатранспортом в истории: на его борту во Францию отбыл Уильбур Райт, а в багажном трюме находился разобранный "Райт Флаер" - пионер авиации отправился показать европейским коллегам, кто именно создал первый практически пригодный самолет и удивить мир летными качествами своей "летающей машины".

Повреждения полученные в результате столкновения с английским пароходом "Ориноко", 21 ноября 1906 г.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" проходит мимо форта Лафайет, Нью-Йорк

В те годы эксплуатация рекордсменов скорости сталкивалась с двумя основными экономическими проблемами: стоимость угля пожираемого топками котлов (а так же размер заработной платы кочегаров кидающих в эти топки уголь и штивщиков, доставляющих уголь от угольных бункеров к кочегарам) и необходимость поддерживать регулярное сообщение. И если первую проблему владельцам нового рекордсмена решить не удавалось, - на полном ходу котлы потребляли более 700 тонн угля в сутки (по проекту предполагался суточный расход в 580 т), а работа "черного братства" котельных отсеков не могла быть "урезана" в отношении числа кочегаров и их оплаты ниже определенного минимума (и так нагрузка на кочегара германского трансатлантика была одной из самых высоких в мире, а травматизм и заболеваемость (а то и смертность) среди кочегаров и штивщиков в те годы были одними из самых высоких среди "рискованных профессий), то в отношении регулярности сообщения рецепт был известен, всякий быстроходный лайнер нуждался в "паре". При скорости около 20 узлов, для того что бы поддерживать ритм в четыре рейса в месяц, компания должна была эксплуатировать два судна.