Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)

809-я эскадрилья в 1949-1951 гг. совершила несколько походов на авианосце "Вендженс". В феврале-июле 1952 г. она базировалась на Мальте (аэродром Хал Фар), после чего вернулась в Калдроуз. Весьма интенсивной была служба эскадрильи в 1953 г.: она участвовала в "Весеннем круизе" на борту "Арт Ройяла" и "Осеннем круизе" на "Игле". Однако время поршневых истребителей уходило в прошлое, и в январе 1954 г. 809-ю эскадрилью перевооружили на реактивные "Си Веномы" FAW Мк.20.

Помимо этого, "Си Хорнеты" различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA- 703-й, 728-й, 736-й, 738-й, 759-й, 771-й, 778-й, 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг.

Один "Си Хорнет" F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г. он разбился.

За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни "Хорнеты", ни "Си Хорнеты" не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны - в частности, Австралия и Аргентина.

Третий прототип "Си Хорнета" на палубе авианосца "Оушн". 19 августа 1945 г.

Самолет DH.103 "Хорнет" оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну - что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого "Москито", "Хорнет" воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили "Хорнету" по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже - лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.

DH.103 "Хорнет"/"Си Хорнет" - двухмоторный одно- или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича "фанера-бальза-фанера", причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из "сэндвича") с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса из дюраля. В истребительных вариантах (как сухопутных, так и палубных) в носовом обтекателе находятся фотокинопулемет, емкость с незамерзающей жидкостью противообледенительной системы лобового стекла, кислородное оборудование. В модификации NF Мк.21 в удлиненном носовом конусе находятся блоки РЛС ASH и антенна радара, закрытая пластиковым обтекателем. На варианте PR Мк.22 носовой конус также изменен по сравнению с истребителями - в нем устанавливаются АФА.

"Си Хорнет" FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.

Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 - АФА, а в палубных модификациях - тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.

Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части - беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.

Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане - ещё и третий вспомогательный). Лонжероны - смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка - из фанеры. Часть нервюр - цельнометаллические, часть - смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.

В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.

Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом - "мокрые" узлы для подвески ПТБ.

Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях - щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод - посредством тяг и качалок.

У палубных модификаций крыло складывалось - внешние части консолей поднимались вверх.

Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления - с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей - полотняная.