Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2015 № 07

Самолет E-Fan будет отличаться от других тем, что помимо нескольких электрических вентиляторов он будет оснащен газотурбинным двигателем, который обеспечит высокую крейсерскую скорость полета. При необходимости дополнительной тяги, например во время взлета или набора высоты, будут включаться электрические вентиляторы, питающиеся от аккумуляторов.

Несмотря на то что самолету придется возить «лишний груз» электрических двигателей и аккумуляторов, E-Fan будет намного эффективнее обычных авиалайнеров. Прежде всего, реактивный двигатель будет легче и экономичнее маршевых двигателей обычных авиалайнеров. Кроме того, самолет E-Fan станет меньше шуметь, получит малое аэродинамическое сопротивление и фактически продублированную силовую установку, что важно в случае нештатной ситуации.

VoltAir— электрический самолет с движителем в хвостовой части

Самолет типа «летающее крыло» позволит, кроме всего прочего, вместить и куда большее число пассажиров, чем нынешний авиалайнер.

Электровентиляторы в хвостовой части самолета заметно снизят шум полета.

Самолет E-Fan оснастят 6 вентиляторами, закрепленными в корне крыла, а в хвосте, на месте, где обычно располагается вертикальное оперение, установят реактивный двигатель. Плюс такого размещения в том, что современные электрические вентиляторы создают меньшее аэродинамическое сопротивление, чем реактивные керосиновые двигатели. При этом газотурбинный двигатель в хвостовой части самолета захватит пограничный слой воздуха с верхней части фюзеляжа. Это еще больше снизит общее аэродинамическое сопротивление.

Во время полета газотурбинный двигатель также будет подзаряжать батареи самолета. Кроме того, они частично будут заряжаться и в процессе снижения — от набегающего потока воздуха.

Эшли Дав-Джей, сотрудник факультета аэрокосмического конструирования в Университете Бристоля (Британия), занимающийся популяризацией науки, прикладными исследованиями в области космоса и авиации, рассказал, что сегодня средний срок службы пассажирских и транспортных самолетов составляет 21 и 33 года соответственно. Поэтому, даже если завтра все самолеты станут выпускаться на электрической тяге, процесс перехода займет 2–3 десятилетия. В то же время использование биотоплива позволяет снизить выбросы парниковых газов на 36–85 %.

И хотя первое авиационное биотопливо было сертифицировано еще в 2009 году, его не торопятся применять на практике. Главным тормозом остается его стоимость, которая сравняется с ценой керосина лишь через 10–15 лет. Учитывая то, что разработка новых авиационных технологий — от исследований до чертежей и испытаний — занимает с десяток лет, отказ от двигателей внутреннего сгорания в авиации произойдет лишь к середине XXI века.

А примерно через 10 лет стоит ждать появления компьютеров, способных отслеживать малейшие изменения параметров полета. Это избавит самолеты от традиционных рулей высоты, направления и вообще хвостовых стабилизаторов, дающих дополнительную массу и трение.

Далее, сегодня крылья самолетов достигли своего совершенства в плане аэродинамического качества, однако они почти не используют свойства, скажем, крыльев птиц. «Отныне мы не обязаны делать жесткое крыло с отдельными элементами механизации, а можем обратиться к живой природе», — говорят конструкторы.

Такая конструкция крыла заметно улучшит его обтекание.

Инженеры компании Airbus тоже приоткрыли завесу тайны и поделились своими долгосрочными разработками. Вот каким они представляют себе салон авиалайнера в 2050 году…

Самолет будущего выполнят из углеродного волокна и некоторых новых, полностью перерабатываемых материалов. Он будет более экологичным, чем нынешние модели.

Привычное разделение салона на бизнес- и эконом-класс, как предполагают в компании Airbus, рано или поздно отойдет в прошлое. Вместо этого салон будет делиться на две зоны: для отдыха, где вас попросят соблюдать тишину, и для живого общения.

Представьте, вы летите в самолете, наблюдая над собой бездонное голубое небо. Прозрачный фюзеляж и перемещаемые кресла — это зона Vitalising (англ. Vitalize — оживлять, придать силы, бодрости), находящаяся впереди самолета.

Зона, находящаяся в хвостовой части самолета, предполагает более дешевые билеты. Здесь будут расположены 2 ряда по 3 кресла в каждом. Каждое кресло при этом будет приспосабливаться к телу севшего пассажира и станет использовать тепло его тела для освещения и работы вентиляции.

Ну, а какими видят горизонты грядущего российские конструкторы? Большие надежды наши авиаторы возлагают на самолеты серии МС, то есть магистральные самолеты ближнего, среднего и дальнего радиуса действия. Но, если быть честным, особо революционных решений в их конструкции не просматривается. Да и выйти на линии они должны в ближайшие 10–15 лет.

На авиасалоне МАКС-2007 среди прочих экспонатов внимание многих специалистов привлек проект ИС-1, представленный группой сотрудников «Российского авиационного консорциума». Этот самолет, рассчитанный примерно на 1000 пассажиров, по своей схеме близок к «летающему крылу».

Дело в том, что еще в начале 90-х годов XX века специалисты ЦАГИ разработали проект перспективного авиалайнера, у которого практически нет фюзеляжа. Точнее сам фюзеляж и крыло представляют собой единое целое. В такой самолет запросто может вместиться целый железнодорожный состав пассажиров и отправиться в путешествие, например, за 10 000 км.

Однако в небо такой самолет до сих пор еще не поднялся. Причин тому несколько. Тут и опасения, что такую громадину далеко не всякий аэропорт сможет принять, как это уже имеет место с авиагигантом А-380. Да еще две катастрофы недавнего времени с малазийскими «Боингами» заставляют весьма серьезно озаботиться проблемами безопасности. Террористы ведь, в принципе, могут оказаться и в 1000-местном самолете. И сбить такую громадину довольно легко. Поэтому ныне наши специалисты большее внимание уделяют ПАК-ТА— проекту тяжелого транспортного самолета следующего поколения, способного достичь любой точки земного шара за 7 часов.