Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

Больше он ничего не сказал. Когда сотрудники ЦРУ вышли, Келли обратился к нам: “Ну что ж, ребята, я думаю, мы закончили на этом. Айк хочет самолёт от Волшебника Мэдрэйка [48] Персонаж-маг популярного американского комикса ”.

Но позже он отвёл меня в сторону: “Продолжай работу, Бен. Может Лэнд или кто-то другой образумят Айка”.

Мы продолжили работать главным образом потому, что тогда в Skunk Works было необычное затишье и нас ничего не отвлекало. В мае 1959 года в А-11 мы достигли успехов в значительном снижении ЭПР. Один проектировщик представил идею модификации пулевидного фюзеляжа путём добавления бокового наплыва, который придал самолёту вид кобры. Нижняя часть фюзеляжа стала плоской, и ЭПР самолёта магическим образом снизилась на 90 процентов.

К июлю мы решили полностью переделать конструкцию самолёта, используя новую конфигурацию бокового наплыва. В те дни я делил кабинет с четырьмя другими инженерами, работающими над новым самолётом: аэродинамиком Диком Фуллером, двумя специалистами по управляемости и моим коллегой-двигателистом, блестящим двадцатичетырёхлетним выпускником Калтеха Дэвидом Кэмпбеллом, аэротермодинамиком. (Дейв должен был стать великим, но всего через два года, во время ежедневной трёхкилометровой пробежки, он умер от обширного инфаркта).

От кабинета, где сидели четыре прочниста, вычислявшие силы, нагрузки и веса самолёта из предварительного проекта, меня отделяла только дверь. Эти ребята претворяли идею самолёта в жизнь, покрывая концепт кожей и мускулами.

В один солнечный день после обеда группа аэродинамиков через открытую дверь в моём кабинете стала спорить с прочнистами насчёт центра давлений на фюзеляже. Тогда мне внезапно пришла идея снять эту дверь, положить её между столами и развернуть на ней ватман. Тогда мы все смогли бы поучаствовать в разработке окончательного варианта, по максимуму использующего боковые наплывы. Моя цель была проста. Я сказал: “Мы всё равно не сможем достичь стопроцентного результата. Но я думаю, что мы уже сейчас знаем достаточно, чтобы достичь восьмидесяти процентов. И этого будет вполне достаточно.”

Один из участников позже сострил, что это было похоже на встречу русских и американских солдат на Эльбе в последние дни Второй мировой. Это заняло у нас полтора дня; Эл Болдуин набросал основы конструкции, Эд Мартин добавил системы. Генри Комбс и Рэй Макгенри рассчитали прочность. Мерв Хил вычислил вес, Лорн Касс - нагрузки. Дэн Цук спроектировал кабину, Дэйв Робертсон выработал требования к топливной системе. Дэйв Кэмпбелл и я поработали над двигателем, Дик Фуллер и Дик Кантрелл - над аэродинамикой. Каждый внёс свою лепту с учётом прошлых конструкций. Самолёт без топлива весил 43500 килограммов (было важно сохранить его лёгким - это уменьшало расход топлива и его стоимость), его длина составляла 33 метра, дельтавидное крыло было невероятно тонким. Кромка крыла была настолько острой, что могла на самом деле отрезать механику руку. Мы отнесли длинный чертёж Келли Джонсону и развернули его на столе. “Келли, здесь всё, что нужно, находится именно там, где ему и надо быть. Двигатели, воздухозаборники, двойной киль. Это лучшее, что мы могли придумать”.

Это была наша двенадцатая по счёту конструкция, А-12, и позже ЦРУ сделало это обозначение официальным. Келли взял проект и поехал с ним в Вашингтон. В течение всего лета 1959 он ездил в Лэнгли, штат Вирджиния, около 12 раз, встречаясь с Бисселом, Лэндом, Аленом Даллесом и другими. В своём дневнике он записал: “Это отличная сделка, но, боюсь, Быстрый Гонсалес [Айк] её отменит. Слишком дорого”.

Но сделка окончательно состоялась 28 августа: “Виделся с мистером Бисселом один на один. Он сказал, что проект наш и что Convair остались не у дел. Управление принимает наше условие, чтобы дела велись точно также, как и при создании U-2. Мистер Биссел согласился с этим и добавил, что он просто откажется от участия в проекте, если работа будет идти по-другому. Он и Аллен Даллес утвердили следующие условия: (1) Мы должны сделать всё возможное, чтобы снизить радиолокационную заметность. (2) Секретность проекта, по возможности, будет даже выше, чем у U-2 и (3) мы не должны вкладывать свои средства в большом объёме, большом в смысле миллионов долларов”.

Мы получили средства на постройку пяти самолётов-шпионов А-12 за два года по цене 96,6 миллионов долларов.

Бог помог нам, мы были в деле.

ЦРУ дало проекту имя Oxcart [49] Повозка, запряжённая волами , что было оксюмороном: на скорости 3 Маха наш шпионский самолёт проносился по небу быстрее винтовочной пули.

Келли блестяще продал проект, но теперь нам необходимо было его реализовать. Одной из наших сильных сторон был накопленный опыт лучших инженеров Келли, которые, помимо всего прочего, были ходячими каталогами деталей. Но внезапно мы оказались в темноте и нам необходимо было идти вперёд путём проб и ошибок, как кроманьонцам, пытающимся придти от приготовления пищи к первому паровому двигателю.

Внезапно все базовые принципы создания обычного самолёта устарели. Даже стандартный алюминиевый планёр стал бесполезным. Алюминий теряет прочность уже при 150 градусах, что для нашего самолёта далеко не предел. Носовая часть разогревалась до 420 градусов, это больше температуры паяльника, до 650 градусов нагревались обтекатели двигателей, 320 градусов составляла температура фонаря кабины, это было достаточно, чтобы плавить свинец. Чуть ли не единственным материалом, способным выдерживать такие ужасающие температуры, была нержавеющая сталь.

Для обеспечения секретности и простого удобства Келли собрал всех, кто работал над его самолётом в одном углу старого здания номер 82, бывшим во время Второй мировой войны сборочным ангаром бомбардировщиков. Именно тут были построены F-104 и U-2. С четырёх человек, первоначально назначенных на этот проект, мы выросли до пятидесяти и сидели за столами плечом к плечу, прямо как в начале разработки U-2. Личное пространство постоянно нарушалось шутками, подколами, мозговыми штурмами и теснотой. Какие-то шутники повесили знак “ЛИЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО ОТСТОЙ”. Моя группа термодинамики и двигателя из трёх человек делила пространство с инженерами, занимавшимися проблемами управляемости. За дверью находилась группа прочнистов из восьми человек, которые рассчитывали прочностные характеристики самолёта. Их предводителем был вспыльчивый гений Генри Комбс, который работал с Келли со времён Второй мировой войны и помогал ему строить классический двухмоторный истребитель P-38 Lightning. Мы с Генри могли наклониться к дверному проёму и пожать друг другу руки. Разумеется, он наслаждался возможностью давать молодым термодинамикам и двигателистам свои непрошенные советы.