Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

Келли рассердился. “Нет, Джон! У меня не будет никаких шпионов, ковыряющихся в моих делах. Биссел обещал мне, что вы, ребята, будете держаться в стороне и дадите мне работать, как и с U-2”.

“Келли, будь разумным. Мы не будем мешать вам. Мы просто хотим, чтобы здесь был кто-то, кому вы сможете доверять также, как и мы”.

Он предложил очень яркого и умелого инженера из ЦРУ по имени Норм Нельсон, которого Келли знал со времён Второй мировой войны, и которого оба уважали. Келли надулся, но в итоге сдался. “Хорошо, - сказал он, - я пущу Норма Нельсона, но никого другого. Ты понял? Кроме того, скажи Нельсону, что у него будет стол, телефон, но не будет стула. Он должен будет находиться в цеху, а не сидеть на своей жирной заднице”.

Нельсон, прибывший весной 1960 года, стал первым посторонним человеком, которому было позволено находиться в царстве Келли. Он дал Норму свободу действий и принимал его предложения, потому что уважал его. Мы знали, что он делал доклады непосредственно Бисселу, и он понимал, что многие совещания происходят без него и что мы не хотим дать ему узнать всё . Но Норм был проницателен. Я помню наше совещание в 1961, когда Келли сказал Норму, что Управление выделило нам дополнительные 20 миллионов долларов на разработку крыльевых баков, чтобы увеличить дальность полёта Blackbird. Норм быстро сделал некоторые расчёты и выяснил, что это увеличит дальность полёта всего на тринадцать километров. “Возня с крылом принесёт больше проблем, чем оно того стоит”, - настоял Норм. Келли ответил: “Возможно, ты прав”. Келли Джонсон вернул 20 миллионов долларов в тот же день.

Но скрыть нашу самую большую проблему от Норма было так же невозможно, как скрыть беременного слона на вершине флагштока. Норм Нельсон пришёл к нам как раз в тот момент, когда мы начали строить макет кабины, состоящей из более чем шести тысяч деталей, для испытания её высокой температурой внутри печи. К нашему ужасу, мы обнаружили, что титан, который мы пытались использовать, был таким же хрупким, как стекло. Когда один из рабочих уронил кусок титана, тот разлетелся на дюжину осколков. Проблема была выявлена - дело было в слабом контроле качества производителем в процессе термообработки. Эта проблема привела к бесконечным задержкам, заставив нас отказаться от 95 процентов поставляемого титана и установить строгую процедуру контроля качества.

Мы ненавидели бюрократию, но нам самим пришлось установить строгие правила. Мы тестировали на хрупкость три из каждых десяти партий титана и хранили подробные отчёты о миллионах отдельных деталях из титана. Мы могли отследить, из какой партии титана была изготовлена деталь, и если с ней возникали проблемы, то мы заменяли все детали из титана этой партии до того, как с ними возникали проблемы.

Мы также усвоили, что титан несовместим со многими другими элементами, такими как хлор, фтор и кадмий. Когда один из наших инженеров провёл ручкой Pentel линию на листе титана, он обнаружил, что чернила на основе хлора действуют на титан как кислота. Наши механики, устанавливающие двигатель, использовали ключи с покрытием из кадмия для затягивания болтов. Когда болты нагревались, их головки просто отваливались! Чтобы установить виновника, пришлось провести большую, почти детективную работу. Мы быстро убрали все инструменты, содержащие кадмий. Даже такое простое дело, как сверление, перестало быть простым. При сверлении обычного алюминия можно просверлить сотни отверстий, не меняя сверла. С титаном сверло нужно было менять каждые несколько минут. Нам пришлось разработать специальные свёрла с особым углом заточки и специальными смазками, пока мы не достигли результата более 120 отверстий до замены сверла. Но на это нам потребовались месяцы кропотливых экспериментов.

Для создания самолёта размером с Blackbird требовались километры прокатных листов, поэтому необходимо было потратить время и более миллиона долларов на новые современные свёрла, режущие машины, силовые головки и смазочные материалы.

После решения одной проблемы сразу возникали две или три. Мы были шокированы, когда увидели, что обшивка начала расходиться по сварным швам через шесть-семь недель. Изучение проблемы показало, что сварка была сделана в июле и августе, когда вода в системе водоснабжения Бербанка хлорируется сильнее обычного, чтобы предотвратить рост водорослей. Сваренные панели необходимо промывать после обработки кислотой, и мы начали использовать для этого только дистиллированную воду. Во время испытаний на нагрев обшивка крыла так сильно выгибалась, что выглядела как картофельные чипсы. Мы месяцами искали решение и наконец стали использовать гофрированные панели, которые позволяли металлу расширяться от нагрева без деформации. В какой-то момент Келли Джонсон сказал мне: “Этот проклятый титан вызывает преждевременное старение. И я сейчас не о деталях. Я говорю о себе ”.

Мы организовали специальные курсы для механиков, впервые работающих с титаном, и создали отдел, занимающийся разработкой новых инструментов, чтобы облегчить их работу. Наши бухгалтера подсчитали, что благодаря новым инструментам и обучающим курсам мы в сумме сэкономили около 19 миллионов долларов.

Тем не менее, непредвиденные проблемы продолжали увеличивать издержки, и всего через несколько дней после выборов в ноябре 1960 года, когда республиканцы покинули Овальный кабинет и в него пришёл Джон Кеннеди, Келли вернулся из недельного отпуска и получил звонок от Дика Биссела, который спросил, сколько будет стоить правительству отмена программы Blackbird. “Я очень боюсь, - писал Келли в своём личном дневнике, - как Кеннеди отнесётся к программе и к увеличивающимся тратам на неё, которые велики во всех отношениях, и к тому факту, что наши русские друзья разработали новый радар Tall King [52] П-14Ф “Лена” , который, судя по всему, сможет обнаруживать цель примерно в три раза менее заметную, чем Blackbird. При этом мы добились заметных успехов в снижении ЭПР, и наши эксперты говорят, что существует лишь один шанс из ста, что нас заметят и практически нет шансов того, что нас отследят”.

Наш главный химик Мел Джордж помог нам разработать специальное антирадарное ферритовое покрытие с добавлением асбеста (задолго до того, как это слово стало ругательным), чтобы оно могло выдержать жестокий жар от трения передних кромок самолёта о воздух. Это покрытие эффективно снижало ЭПР и составляло около 18 процентов от всех материалов самолёта. Фактически, Blackbird стал первым малозаметным самолётом; его ЭПР была значительно ниже, чем у более позднего бомбардировщика B-1B.

Чтобы сэкономить время и деньги, а также поддерживать высокие стандарты качества, мы стали делать фрезерование и штамповку сами, и быстро достигли точности и качества наших поставщиков. Мы даже разработали собственную режущую жидкость, которая не подвергала титан коррозии. Чтобы предотвратить окисление титана, вызывавшее хрупкость, мы делали сварку в специально сконструированных камерах с инертной газовой средой. Всего над проектом работало 2400 обученных механиков и рабочих, и все они прошли специальное обучение и тщательно контролировались. Уже в 1960-х, в самый разгар производства, мы наняли огромную армию из восьми тысяч рабочих и делали по одному Blackbird в месяц. Но когда мы пытались построить первый самолёт, профсоюзы постоянно давили на Келли, потому что он игнорировал правило старшинства и выбирал лучших работников. Тогда Келли получил допуск для руководителей профсоюза, провёл их через завод и показал им самолёт. “Джентльмены, этот самолёт жизненно необходим для безопасности нашей страны. Президент Соединённых Штатов рассчитывает на него. Пожалуйста, перестаньте мне мешать”. И они отступили.