Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

Финансирование конкурса осуществлялось из секретного фонда ВВС. Молодой полковник Баз Карпентер, работающий в отделе “чёрных проектов” ВВС, произвольно назначил ему кодовое имя “Аврора”. Это имя просочилось во время слушаний по ассигнованиям в Конгрессе, и средства массовой информации заметили пункт “Аврора” в проекте бюджета. Так пошёл слух о том, что это был секретный проект Skunk Works – создание первого американского гиперзвукового самолёта. Эта история тянется и по сей день, хотя “Аврора” была кодовым названием для финансирования конкурса B-2. Хотя я не жду, что СМИ мне поверят, но никакого кодового имени для проекта гиперзвукового самолёта нет, потому что проекта просто не существует.

Наша команда проектировщиков работала в тотальном неведении, что делают в Нортроп. Но, следуя одинаковым законам физики, мы разработали поразительно похожие конструкции с аэродинамической схемой “летающее крыло”, пионером которой в 1940-х годах был Джек Нортроп, основатель компании. К сожалению, он не смог достичь аэродинамической устойчивости до эпохи сложной компьютеризированной авионики, поэтому его летающие крылья никогда не поступали на вооружение. И наши, и конструкторы Нортроп не встретили проблем с поднятием летающего крыла в воздух и заключили, что необычная форма бумеранга позволяет достичь наименьшей ЭПР и обеспечивает хорошее аэродинамическое качество для топливной эффективности при дальнем полёте.

Я понятия не имел, что мы и Нортроп разработали похожие конструкции, пока Джин Фубини, глава научного совета Министерства обороны, не приехал ко мне в Skunk Works. Он увидел модель нашего малозаметного бомбардировщика на моём столе и ахнул: “Где, чёрт возьми, вы достали модель бомбардировщика Нортроп?”. Когда Фубини увидел мой изумлённый взгляд, он понял, что сболтнул лишнего.

Обе компании готовили модели своих конструкций в масштабе один к четырём для испытаний на радаре ВВС в Нью-Мексико для определения ЭПР. За ними следовали испытания в аэродинамической трубе для определения аэродинамического качества и других характеристик. Победитель получал очень большой двадцатилетний контракт на замену бомбардировщиков B-52.

Хотя проекты были очень похожими, между ними была существенная разница. Джон Кашен получил рекомендацию от трёхзвёздочного генерала из Пентагона сделать самолёт настолько большим, насколько это возможно для увеличения дальности полёта. Я же послушал другого трёхзвёздочного генерала из штаба САК в Омахе, который советовал мне сделать самолёт таким маленьким, каким его возможно было сделать, чтобы соответствовать требованиям ВВС. “Говорю тебе, Бен, маленький победит большого, потому что бюджетные ограничения вынудят нас покупать более дешёвую модель, чтобы выиграть в количестве”. Его слова имели смысл. Но они также и привели к значительному отличию в конструкции. Поскольку наш самолёт был сконструирован, чтобы быть небольшим, его управляющие плоскости на крыле также были небольшими, и для увеличения аэродинамической устойчивости нам пришлось добавить небольшое хвостовое оперение. Самолёт от Нортроп имел б о льшие управляющие плоскости и вообще не нуждался в хвостовом оперении. Поэтому у них было небольшое преимущество в аэродинамическом качестве, что означало лучшую топливную эффективность для длительных полётов.

В мае 1981 года мы и Нортроп проходили испытания на радаре ВВС. Наши результаты были впечатляющими; до меня дошли слухи, что мы побили Джона Кашена полностью, на всех частотах. Несколькими неделями позже я получил секретное сообщение из Райт-Филд, в котором ставились под сомнение предоставленные нами данные по достигнутому аэродинамическому качеству. Сообщение было адресовано Нортроп, но по ошибке было направлено мне. Так я узнал, что команда Нортроп утверждала, что их аэродинамическое качество на 10 процентов лучше нашего. Честно говоря, я тоже в этом засомневался.

Мы предложили ВВС цену в 200 миллионов долларов за один B-2. Я слышал, что предложение от Нортроп было значительно дороже, поэтому я был шокирован, когда в октябре 1981 мы получили официальное уведомление о том, что Нортроп выиграли конкурс на создание B-2 “на основе технического превосходства”. Я был настолько возмущён, что предпринял беспрецедентный шаг и попытался оспорить это решение. Генеральный директор Локхид Рой Андерсон согласился со мной и направился протестовать к Верну Орру, министру ВВС. У них состоялся напряжённый разговор. Орр стукнул по столу и сказал: “Чёрт подери, Нортроп были не просто лучше, они были гораздо лучше вас”. Андерсон, еле сдерживая себя, посмотрел Орру в глаза и ответил: “Время покажет, господин министр”.

Лучших слов нельзя было и придумать.

Один “синий китель” позвонил мне, чтобы объяснить, что у B-2 от Нортроп была б о льшая полезная нагрузка и б о льшая дальность полёта, поэтому они предпочли их самолёт. И хотя B-2 от Нортроп действительно более заметён на всех частотах и поэтому он более уязвим, ему нужно будет совершить меньше вылетов, поскольку он несёт больше бомб, чем наша модель. Таким образом, меньшее количество вылетов перевесило меньшую заметность. Министр Орр настаивал Рою Андерсону: “Чем больше бомбардировщик, тем меньше полётов над вражеской территорией. И их коэффициент потерь будет не хуже вашего, а возможно и лучше”. Должно быть, Орр проходил специальное обучение по лицемерию.

Руководство Локхид было, конечно, разочаровано, но никто не обвинял меня в проигрыше. Все мы хорошо понимали, что заслуживали победу в этом конкурсе. Но это зависело не от нас, и мы нашли утешение в нашем лидерстве в технологии малозаметности, которая впервые в истории сделала Skunk Works миллиардным предприятием.

В итоге решение правительства по B-2 обошлось налогоплательщикам в миллиарды. Нортроп должен был построить 132 B-2 по цене 480 миллионов долларов за каждый – почти в два раза дороже, чем предлагали мы. Но по мере значительного роста затрат на проект Конгресс снизил количество покупаемых бомбардировщиков до 75, и стоимость единицы перевалила за 800 миллионов долларов. Чем меньше строится самолётов, тем выше их цена – это железное правило и болезненный урок об огромной стоимости ошибок в оборонной промышленности. Теперь количество заказанных Конгрессом B-2 снизилось до двадцати, и американские налогоплательщики тратят невероятные 2,2 миллиарда долларов за каждый построенный B-2, делая его самым дорогим самолётом в истории. Если что-нибудь случится с одним самолётом – а новые самолёты неизбежно терпят аварии – то это будет не только трагедия, но и финансовая катастрофа. Большая часть вины за задержки и увеличение сметы лежит на руководстве Нортроп, но также виновата и бюрократия ВВС, которая опутывала проект с самого начала. Когда мы начинали испытания нашего малозаметного истребителя, весь персонал из Локхид и ВВС насчитывал 240 человек. В Палмдейле насчитывается более двух тысяч аудиторов, инженеров и официальных зануд из ВВС, которые ползают по производственной площадке проблемного B-2. Что они делают? Исписывают миллионы листов бумаги каждый день – отчёты и данные, изучать которые ни один бюрократ не имеет ни времени, ни желания.