Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

После возвращения в Японию и очередного ремонта в Ку­рэ (в конце декабря) "Киёкава-мару" не покидал вод метропо­лии до 29 января 1945 г., когда вместе с конвоем "ХИ-93" вы­шел из Модзи на Хайнань. К тому времени опасность от аме­риканских подлодок была такой, что даже относительно неплохо защищённые конвои старались прижиматься к бере­гу и передвигаться только днём, останавливаясь на ночь в не­больших бухтах. В результате дорога до острова Хайнань и об­ратно в Японию заняла у "Киёкава-мару" почти месяц. Сразу по возвращении транспорт был отправлен в короткий рейс в Китай, по возвращении из которого Окада, ещё 15 октября 1944 г. произведённый в контр-адмиралы, был сменён на по­сту командира "Киёкава-мару" другим офицером.[*** Позднее Окада будет назначен командиром линкора "Нагато" и погибнет на его мостике 19 июля 1945 г. во время атаки стоящего на приколе линко­ра американскими авианосными самолётами.]

В марте-апреле 1945 г. "Киёкава-мару" последний раз за войну покидал воды метрополии, отправившись из Модзи в Кирю (ныне Цзилун на острове Тайвань). Из-за постоянной угро­зы со стороны американских подлодок обычно недолгое путе­шествие туда и обратно заняло почти месяц — с 16 марта по 14 апреля. 24 мая у мыса Мотоямамисаки (западная часть Вну­треннего моря) корабль подорвался на мине, выставленной американскими бомбардировщиками В-29. Повреждения ока­зались незначительными, и в конце мая-начале июня его до­статочно быстро отремонтировали в Курэ. Но американцы не оставляли "Киёкава-мару" своим вниманием: 20 июля 1945 г. он был тяжело повреждён атаками американской авианос­ной авиации и выбросился на мель к северу от порта Каминосэки (центральная часть Внутреннего моря). В этот раз до ре­монта транспорта у японцев просто не дошли руки, и 22 но­ября 1945 г. всё ещё сидящий на мели "Киёкава-мару" затонул после сильного шторма.

"Киёкава-мару" во время работ по его подъёму

10 августа 1946 г. "Киёкава-мару" был официально исклю­чён из списков флота, но его история на этом не закончилась. Судно затонуло на расстоянии примерно 150 м от берега, с креном 84" на левый борт и дифферентом 1,5° на корму. Глу­бина в месте затопления была небольшой: в районе носа судна 13 м, средней части — 14 м, кормы — 15 м, поэтому часть правого борта выступала над поверхностью воды. При­ливно-отливные течения в этой точке также были небольши­ми. Таким образом, быстрейший подъём "Киёкава-мару" пря­мо-таки напрашивался, тем более что судоходная компания "Кавасаки кисэн" после окончания войны переживала тяжёлые времена: если в декабре 1940 г. она могла похвастаться фло­том из 34 судов общим тоннажем 247 690 т, то в августе 1945 г. в её распоряжении осталось всего 12 судов общим тонна­жем 31 111 т. А экономика и население Японии после войны нуждались буквально во всём. Поэтому каждое судно, которое можно было поставить на зарубежные линии, было очень цен­ным активом для компании.

9 декабря 1948 г. "Киёкава-мару" было поднято и до 20 ок­тября 1949 г. отремонтировано на верфи компании Кавасаки в Кобэ. После восстановительного ремонта оно получило но­вый регистрационный номер 64892, позывной сигнал JJMF, и имело следующие основные характеристики:

— водоизмещение в полном грузу — 15 645,00 т;

— дедвейт — 9517,98 т;

— брутто-регистровая вместимость — 6867,01 per. т;

— нетто-регистровая вместимость — 3867,63 per. т;

— длина наибольшая — 155,0 м;

— длина между перпендикулярами — 145,0 м;

— ширина теоретическая — 19,0 м;

— глубина корпуса — 12,2 м;

— осадка при водоизмещении в полном грузу — 8,124 м.

На официальных послеремонтных приёмных испытаниях 10 октября 1949 г. у острова Авадзи "Киёкава-мару", при 1/5 полной грузоподъёмности и перегрузочной мощности главно­го двигателя, развил максимальную скорость 18,688 уз. Резуль­таты этих испытаний приведены в таблице выше.

Грузовое устройство судна включало 17 грузовых стрел (две 20-т, две 10-т, двенадцать 5-т и одна 3-т) и 16 электри­ческих лебёдок (четыре 5-т и двенадцать 3-т). Якорные и швартовные механизмы включали один электрический браш­пиль мощностью 100 л.с. и одну 10-т швартовную лебёдку.

Состав судовых плавсредств не изменился и включал две спасательные шлюпки вместимостью 77 и 78 человек (габа­риты 9,15x3,09x1,23 м и 9,15x3,12x1,23 м соответственно) и одну рабочую шлюпку вместимостью 16 человек (6,20x1,75x0,65 м).

Схема подъёма "Киёкава-мару". Копия подлинного чертежа

"Киёкава-мару". Послевоенное фото

Уже в ноябре 1949 г. "Киёкава-мару" (номер американ­ской оккупационной администрации в Японии — К095) отпра­вился на Филиппины за железной рудой, так необходимой японской промышленности. Этот рейс знаменателен тем, что это был не только первый рейс "Киёкава-мару" после подъё­ма — это был первый послевоенный заграничный рейс судна компании "Кавасаки кисэн". В апреле 1950 г. судно соверши­ло рейс из Кобэ в Банкок (Таиланд) и вернулось обратно с гру­зом риса, а в августе 1950 г. отправилось из Кобэ в Сиэтл за зерном. Важность этих грузов для голодающей Японии пере­оценить невозможно. Кстати, рейс в Сиэтл стал и первым рейсом в США, совершённым японским судном после оконча­ния войны.

С вводом в строй более современных судов "Киёкава-ма­ру" перевели на южно-американские маршруты. В 1963 г. судно прошло ремонт и докование на родной верфи Каваса­ки в Кобэ (ремонт был окончен 15 августа 1963 г.), после че­го продолжило работать ещё шесть лет. Только в конце 1969 г. его продали на слом тайваньской компании, и 14 декабря 1969 г. "Киёкава-мару" прибыл на разборку в Гаосюн (бывший Такао). Там закончилась история последнего из авианесущих кораблей Японского императорского флота.