Техника и вооружение 2012 04

В 1946 г. приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками №0778 от 31.12.1946 г. инженер-подполковник А.Ф. Кравцев был назначен начальником 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИ СВ (п. Нахабино). Тогда же маршал Инженерных войск М.П. Воробьев выступил с инициативой – для быстрой транспортировки понтонных парков к месту оборудования переправ перебрасывать их по воздуху (не исключено, что новое назначение Кравцева состоялось по инициативе маршала 1* ). Самое активное участие в решении этой сложной задачи принял Кравцев.

1* В списке трудов А.Ф. Кравцева присутствует под порядковым номером 30 труд «Военно-инженерное средство «Планер-понтон» К-50,1945г.-. Вероятно, это заявка на изобретение (или авторское свидетельство) №90184с.

Продольный разрез пулеметной бронебашни К-51.

Проект планера-понтона понтонного парка, транспортируемого по воздуху. 1946 г.

Полноразмерный макет экспериментального планера-понтона, изготовленный на ЭЗИВ СВ по документации доработанного эскизного проекта. 1946 г.

По замыслу, понтонный парк, транспортируемый по воздуху, должен был обеспечить:

– независимость доставки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от наличия дорог и их характеристик;

– независимость транспортировки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от загруженности и состояния дорог, путей движения (повреждения бомбами, заторы войсковой техники, беженцы и т.д.);

– высокий темп оборудования мостовых и паромных переправ;

– возможность быстрого обеспечения переправами танковых, мотострелковых и десантных войск, подвергшихся нападению противника;

– возможность обеспечения переправами рейда танковых, мотострелковых и десантных войск в оперативной глубине противника;

– высадку морской пехоты в ходе выполнения десантных операций флота;

– быструю доставку материальной части и переправочных средств на направление главного удара при развитии обозначившегося успеха;

– многократное сокращение (в сопоставлении с имевшимися на вооружении) численности понтонеров,катеристов и водителей;

– относительную независимость от береговых условий в момент оборудования переправ;

– высокий уровень блочности материальной части парка. В конструкции планера-понтона сочетались элементы транспортного шасси, средства моторизации, несущие балки и настил проезжей части;

– посадку как на поверхность воды, на луговую поверхность, так и на днище (киль) при приземлении на слабых грунтах;

– транспортировку по суше с использованием личного состава или тягача.

Кроме того, к положительным качествам предложенного способа можно отнести отсутствие существенных акустических демаскирующих факторов при подлете планеров-понтонов к участку оборудования переправы.

Предварительный анализ вариантов транспортировки понтонного парка к месту переправы (доставка материальной части парка в самолете, на внешней подвеске, в виде планера или самолета) показал, что, учитывая возможности средств бомбардировочной и транспортной авиации 1940-х гг., наиболее приемлемым является планерный способ [2].

В этой связи летающий понтонный парк конструктивно разрабатывался в виде планеров. Их фюзеляжи служили водоизмещающими опорами (понтонами) наплавного моста, а центропланы – элементами несущей и проезжей части моста. Таким образом, данная конструкция представляла собой, по сути, планер-понтон.

Предусматривалось, что планеры-понтоны поднимались с аэродрома и буксировались к переправе самолетами типа Ил-12. Затем планеры-понтоны отцеплялись на расчетной высоте от самолетов-буксировщиков и, используя высоту отцепки, производили посадку в районе наведения переправы. Предполагалась одновременная переброска целого парка планеров-понтонов, из которых будут собираться паромы или мосты под грузы массой до 60 т.

Хотя основным способом считалась посадка на воду, предусматривалась и посадка планера-понтона на сушу с использованием выпущенного шасси. При наличии малых или неподготовленных посадочных площадок посадка производилась на днище планера-понтона. Для транспортировки планера-понтона к месту наведения переправы штатными экипажами (8-10 чел.) или автомашиной планировалось использовать колеса шасси, выпущенного посредством механизма уборки и выпуска (силами одного человека в течение 5 мин) [3-6].

Первый эскизный проект планера-понтона (планерно-понтонного парка) выполнили в середине 1946 г. в Опытно-конструкторском бюро ЭЗИВ СВ под руководством главного конструктора А.Ф. Кравцева 2* . Позже заместителем главного конструктора назначили капитана М. Гонсовского, начальником бригады прочности – Чернякова; в конструкторский коллектив вошли также Ф. Осипов, Попилин, Давыдов, Македонский и другие.

На ЭЗИВ СВ в соответствии с разработанным эскизным проектом изготовили макет планера-понтона в масштабе 1:1, который представлял собой сочетание доработанного понтона понтонного парка Н2П (из трех секций, выполненных из легкого сплава «Альклед») и элементов тяжелого десантного планера Г-11 (крыло, центроплан, шасси, оперение и другое оборудование).

Планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 18,06 м; площадь крыла – 30,6 м? ; длина – 16,06 м; высота (по законцовке руля направления) – 3,88 м; полный вес – 3,6 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж – 2 чел.

В сентябре 1946 г. эскизный проект планерно-понтонного парка и его макет рассматривались на расширенном техническом совещании у начальника НИИИ СВ при участии представителей ИК СВ и опытно-испытательных организаций ГК НИИИ ВВС и ВДВ. Идея создания планерно-понтонного парка в целом получила одобрение, но отмечалась и необходимость решения ряда технических задач:

– проектирование планера-понтона, конструкция которого отвечала бы тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– геометрические данные планера-понтона должны быть изменены и подобраны на основании специальных расчетов;

– компоновка кабины летчика и наблюдателя должна удовлетворять тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;