Авиация и Время 2011 05

Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полета, чем у «Р», Павел Осипович решил увеличить стреловидность крыла с 50' до 60” по линии 1 /4 хорд и использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель еще не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АП-7, развивавший на треть меньшую тягу. Расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолеты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

В пользу Сухого играло и то, что ситуация во фронтовой авиации СССР в корне отличалась от ситуации в ПВО. Командование и летчики строевых полков чувствовали себя достаточно уверенно. Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х гг. не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником считался американский околозвуковой F-84F Thunderstreak, который по маневренным характеристикам и вооружению проигрывал советскому истребителю. Не мог похвастаться превосходством над «МиГом» и французский Mister IVA, который обладал перед F-84F рядом преимуществ.

Еще лучше выглядел британский тактический истребитель Hunter, вооруженный четырьмя 30-мм пушками, а также имевший в своем активе мировой рекорд скорости на базе 3 км — 1171 км/ч.

Но обстановка на «фронтах холодной войны» менялась очень быстро. Начиная с весны 1953 г., в воздух поднялись сверхзвуковые тактические истребители: американские F-100, F-101 и французский Super Mister. Против них ОКБ Микояна выставляло свой новый МиГ-19. Испытания самолетов только начались, но специалисты уже понимали, что их характеристики будут близки и не обеспечат решающего превосходства в воздушном бою. Отсюда и проистекало желание всех «игроков» создать более совершенный самолет. Причем делать это следовало немедленно — прогресс в области двигателестроения и аэродинамики открывал перед конструкторами возможность разогнать машину до двух скоростей звука.

Истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого появились как нельзя кстати. Они-то как раз и работали на опережение. От Павла Осиповича потребовали сдать первую скоростную машину на испытания не позднее мая 1955 г.

После проработки оформленные проекты были представлены на рассмотрение соответствующего отдела Министерства оборонной промышленности СССР. Обычно эти вопросы решал Минавиапром, но Маленков к тому времени его ликвидировал. Предложение Сухого получило одобрение и поддержку. 8 августа 1953 г. вышло постановление правительства, и бригады КБ начали работу над созданием самолетов.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1

Опытный самолет С-1. 1955 г.

Аналогичные проекты выдвинули в ОКБ-155 Микояна и Гуревича. Коллектив самого мощного истребительного бюро страны, как бы догоняя своих внезапно объявившихся конкурентов, также подал на рассмотрение фронтовой истребитель со стреловидным и треугольным крыльями. Варианты получили обозначение Е-1 и Е-5, соответственно. Как и Сухой, Микоян хотел определить лучший из них в ходе сравнительных испытаний. В качестве силовой установки на «Е» планировали использовать ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.

Ситуация у Микулина полностью повторяла положение у Люльки — работающего двигателя еще не было, и в качестве временной меры Микоян хотел использовать двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Основные требования к самолетам обоих ОКБ были практически одинаковыми. Для фронтовых истребителей максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м, дальность полета на большой высоте без подвесных баков — 1400 км. Вооружение должно было состоять из трех 30-мм пушек.

Опытный истребитель С-21-1 (С-41) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. После завершения летной жизни самолет стал наглядным пособием в ВВИА им. Н.Е. Жуковского

Если в СССР негласное соревнование двух КБ только начиналось, то по ту сторону земного шара борьба фирм-конкурентов за новый истребитель уже завершилась. Еще в декабре 1952 г. американские военные объявили конкурс на самолет, предназначавшийся для замены тогда еще не летавшего истребителя F-100. В требованиях указывалось, что такая машина должна развивать скорость до 2М и вести воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный двигатель J79 фирмы General Electric с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками. Обязательным требованием было наличие на нем РЛС для всепогодного применения. В соревновании приняли участие фирмы Lockheed, North American, Northrop и Republic.

12 марта 1953 г. победила «Локхид» с проектом L-246. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448 кг, что было на половину меньше находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии. По контракту фирме выделяли средства на строительство и летные испытания двух прототипов L-246 с военным обозначением XF-104.

Двигатель J79 только создавался, и когда «Локхид» выиграла конкурс, сроки поставки его первых образцов еще даже не определили. В качестве временной меры ведущий инженер Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) решил использовать менее мощный двигатель J65 фирмы Wright с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Как видим, ситуация с силовой установкой очень напоминала сложившуюся в СССР. Да и требования к истребителям в обеих странах были похожими. Однако задачи, решаемые новыми самолетами, были различными.

Облик нового американского истребителя начал формироваться еще в 1951 г., когда Кларенс Джонсон вылетел в Корею для анализа ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В беседах со строевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый истребитель, превосходивший перспективные машины противника в скорости, скороподъемности и высоте полета. После возвращения в США Джонсону удалось убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование совершенно нового самолета, а лоббисты «Локхид» устроили соответствующий конкурс.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Для коллектива ОКБ-1 не пропала даром и предыдущая работа — до прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Эта история достаточно хорошо известна, поэтому подробно освещать ее смысла нет. Стоит только заметить, что наиболее удачные американские технические решения плавно перешли с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в ней также соответствовало давлению в системе F-86 — 210 кг/м 2 . Такая величина немного увеличивала толщину стенок трубопроводов, но серьезно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.