Техника и вооружение 2006 02

В 1959 г. началось изготовление ракет опытным производством ОКБ-155 с использованием документации КБ-1.

Первый полет на самолете Е-152А Г.К. Мосолов выполнил 10 июля 1959 г. К концу марта 1961 г. было осуществлено по пять пусков баллистических вариантов ракет («изделие 91») с наземных ПУ и в воздухе с истребителя Е-152А. Кроме того, в декабре с этого самолета запустили пять программных вариантов ракеты («изделие 92»). Изготовили пять бортовых РЛС ЦП -1,15 комплектов бортовой аппаратуры, 25 экспериментальных ракет. В промежутке между пусками Е-152А принял участие в параде над Тушино. Раскраска размещенных на подкрыльевых пилонах ракет К-9 была призвана придать треугольную форму их трапециевидным поворотным крыльям, что способствовало еще большему сходству микояновской ракеты со «Сперроу». Задуманное искажение формы не сработало: на схемах в зарубежных справочниках достаточно верно воспроизводился вид ракеты, получившей наименование АА-3 Ash. Сам самолет Е-152 получил код «Flipper» и якобы советское наименование МиГ-23.

В то же время двухдвигательная модификация перехватчика не получила развития. Самолет показал максимальную скорость 2300 км/ч, что было существенно меньше заданной величины. Из-за трудностей с отработкой системы «Ураган» еще в 1960 г. пытались обеспечить сопряжение Е-512-9 с лавочкинской зенитной ракетной системой «Даль», а в следующем году — с системой наведения «Воздух-1».

Первый полет Е-152 с двигателем Р-15 состоялся 21 апреля 1961 г. Пилоны с ракетами К-9 размещались на срезанных законцовках крыла. Такая схема, уже тогда освоенная за рубежом, получила распространение в отечественной авиации только спустя два десятилетия. Второй экземпляр самолета Е-152-2 с новым комплексом наведения «Смерч» совершил первый полет 21 сентября. Первоначально на нем предусматривалась установка РЛС ЦП-1 и ракет К-9. Однако программа Е-152 осуществлялась с очень большим отставанием от плановых сроков, в основном из-за ненадежности двигателя Р-15. Кроме того, концу 1961 г. КБ-1 практически прекратило работы по теме К-9. Напротив, разработка ракет К-80 для Ту-128 успешно продолжалась. Поэтому в 1962 г. было принято решение применить их и на самолетах семейства Е-152, заменив РЛС ЦП-1 на станцию «Ураган-Б-80», получившую затем наименование «Смерч-A». При этом переделанный самолет получил обозначение Е-152П. Но к этому времени все работы уже переключились на программу Е-155 — будущего МиГ-25П. Позднее пусковые установки ракет перенесли с законцовок крыла на подкрыльевые пилоны, и перехватчик стал именоваться Е-152М.

Опытный перехватчик Е-152-1 с ракетами К-9, размещенными на законцовках крыла.

Ракета К-9.

Опытный перехватчик Е-152М с ракетами К-80 использовался в ходе проведения работ по созданию МиГ-25.

По своему замыслу тяжелые перехватчики ОКБ А.И. Микояна семейства И-75, Е-150, Е-152 при некотором внешнем отличии от Су-9 и Су-11 вполне соответствовали им, и их разработка утратила смысл и была фактически прекращена с принятием суховских машин на вооружение. Последние образцы микояновских перехватчиков должны были развивать существенно большую скорость, но трудности в доводке двигателя типа Р-15 удалось преодолеть только после перехода к созданию двухдвигательной машины существенно большей масштабности — к будущему МиГ-25.

В соответствии с важнейшим постановлением партии и правительства от 30 декабря 1954 г., определившим создание нескольких ракет класса «воздух- воздух» для перспективных истребителей, ОКБ-4 поручалась разработка ракет комплекса К-8 для перехватчика Як-25К, оснащенного радиолокатором «Сокол- К», проектировавшимся в ОКБ-339 под руководством Г.М. Кунявского.

В соответствии с колоссальным прогрессом авиации за время, прошедшее с 1948 г., в сравнении с СНАРС-250 существенно ужесточились требования к диапазону скоростей и высот поражаемых целей, ведь первая ракета «воздух-воздух» предназначалась для поражения только дозвуковых самолетов! Тем не менее опыт, накопленный коллективом М.Р. Бисновата в конце 1940-х — начале 1950-х гг., оказался исключительно ценным и позволил обогнать другие проектные организации, задействованные постановлением от 30 декабря 1954 г., и, в отличие от них, успешно довести заданный образец до принятия на вооружение и постановки в серийное производство с последующей многократной модернизацией и эксплуатацией вплоть до начала 1990-х гг.

Важную роль в успехе ОКБ-4 сыграло и то, что его конструкторы сразу приступили к созданию самонаводящейся ракеты, в отличие от разработчиков К-6 и К-7, потративших много сил и времени на работы по вариантам ракет с уже отработанной, но бесперспективной системой наведения по лучу РЛС.

На ранней стадии проектирования К-8 наряду со схемой «утка» («изделие 21») рассматривалась и ракета нормальной аэродинамической схемы («изделие 22»), Принятый для дальнейшей разработки вариант («изделие 24»), как и СНАРС-250, был выполнен по схеме «утка», но при этом рули были расположены по Х-образной, а не +-образной схеме. Раскладка сигналов управления по осям, повернутым на 45°, уже не представлялась сложной задачей. Диаметр ракеты уменьшился до 275 мм, стартовый вес практически соответствовал CHAPC- 250. С учетом результатов отработки СНАРС-250 с самого начала на К-8 предусматривалось применение гиростабилизированной, а не связанной с корпусом головки самонаведения.

Наученный горьким опытом, Бисноват обеспечил развертывание широкого фронта работ по ключевому элементу разработки — головкам самонаведения, предусмотрев изготовление нескольких вариантов ракет.

Тепловая ГСН создавалась на конкурсных началах: Д.М. Хоролом и его сотрудниками в ЦКБ-589 под индексом С-1 для «изделия 24Н» (К-81) и коллективом Н.В. Смирнова под наименованием ТГС-57 «Сокол» в НИИ-10 для ракеты К-84. Полуактивную радиолокационную ГСН ПАРГ-1 для «изделия 24В» (К-82) разрабатывал коллектив во главе с Н.А. Викторовым в НИИ-648. Кроме того, вариант радиолокационной головки самонаведения под наименованием РГС-1 конструировался под руководством B.C. Дегтярева в ленинградском ОКБ-287 для «изделия 24Д».

Автопилот АПС-8 проектировался на заводе № 118, радиовзрыватель «Снегирь» — в НИИ-504, боевая часть — в СКБ-147. Как и двигатели для других авиационных ракет, твердотопливный ПРД-25 разрабатывался в КБ-2 завода № 81 (ныне НПО «Искра») под руководством И.И. Картукова.